De Passat en anderen

Volkswagen heeft nog steeds de zelfde Motor

Gewone Volkswagens hebben nog steeds de door Porsche ontworpen vlakke 1285 cc-viercilinder. Deze met lucht gekoelde boxermotor staat achterin en levert 40 pk bij 4000 toeren per minuut De grotere versies hebben een inhoud van 1493 cc en produceren 45 pk bij 3800 toeren per minuut (1584 cc en 54 pk, bij 4000t.p.m.). Terwijl de Kever verbeterd werd en nieuwe Volkswagens werden getest, werd in 1971 – deels onder druk van de Verenigde Staten – een nieuwe ‘veiligheidswagen’ gefabriceerd. Op 27 augustus 1971 waren vijf miljoen Volkswagens naar Amerika geëxporteerd. De situatie was echter niet meer zo rooskleurig als tien jaar daarvoor. Op 1 oktober nam Rudolf Leiding, na wat interne reorganisaties, het hele VW-imperium in Wolfsburg over. Hij was tot dat moment directeur geweest van VW do Brasil. Zijn taak was niet gemakkelijk: de autogigant had 170.000 werknemers in dienst! Op 17 februari 1972 werd VW nummer 15.007.034 geproduceerd.

Productie

De fabriek voerde daarmee de lijst aan van wagens met het hoogste productiecijfer. Tot dat moment had de T -Ford bovenaan gestaan.
In het begin van de jaren ’70 kwamen twee wagens op de markt voor puur sportieve doeleinden: de VW Porsche 914/6 en 914/2,0. De eerste, gebouwd in de Porschefabriek, had een achterin geplaatste zescilinderboxermotor met luchtkoeling (inhoud 1991 cc) die een vermogen leverde van 110 pk bij 5800 toeren. De 2-literversie had een viercilinder motor met luchtkoeling van 1971 cc. Deze produceerde 1 00 pk bij 5000 toeren per minuut De ‘6’ had slechts 9,9 seconden nodig om een snelheid van 100 km/h te bereiken en haalde een topsnelheid van meer dan 200 km/ho De ‘4’ bereikte 100 km/h in 9,6 seconden en had een top van 196 km/ph.

Volkswagen Passat

De introductie van de Passat was de sensatie van 1973. Een sensatie, omdat de wagen vanwege zijn viercilindermotor met voorwielaandrijving en zelfdragende carrosserie met de bestaande Volkswagentradities brak. Het model was verkrijgbaar met een 55 pk, een 75 pk en een 85 pk motor. In de tussentijd was de goeie ouwe Kever nog steeds springlevend en verre van verouderd. Hij kon zich verheugen in een trouw publiek, hoewel de verkoop iets terugliep. Wil je een Passat kopen dan kun je het beste op autoscout24.nl/auto/vw/vw-passat/ kijken.

Volkswagen Kever

Terwijl de VW Kever door de jaren heen slechts weinig veranderingen heeft ondergaan, zullen zijn moderne opvolgers vast niet zo’n lang leven beschoren zijn. De wereldsituatie is veranderd. De Kever verscheen op de markt toen overal een groot tekort was aan auto’s. Het was toen de juiste wagen op het juiste moment, maar tegenwoordig moeten nieuwe Volkswagenmodellen in vrijwel alle landen van de wereld een harde concurrentiestrijd voeren. Om een grotere klantenkring te veroveren, werden steeds meer modellen op de markt gebracht. Een daarvan, de Scirocco, is een vierzitter in een tweedeurs coupé-uitvoering van Kharmann, verkrijgbaar met een 50 pk-, een 70 pk- of een 85 pk-motor die dwars is geplaatst. De Scirocco werd op de markt gebracht in februari 1974, in de
periode van de brandstoftekorten en de dalende autoverkopen. Drie maanden later werd de ware opvolger van de Kever – de Golf – aan de pere getoond. De dagen waarin VW over één model beschikte, liggen ver achter ons. In 1974 kon het bedrijf meer dan 20 basismodellen aanbieden. Toen waren, sinds de Tweede Wereldoorlog inmiddels meer dan 18 miljoen Volkswagens de produk1ieband afgerold. De meesten vertoonden geen enkele overeenkomst meer met het

Basisontwerp

basisontwerp dat door de oude professor Porsche gemaakt was. (Porsche overleed in januari 1951, kort na zijn 75e verjaardag.) De Golf uit 1974 had een 1083 cc motor, de Golf S had een viercilindermotor met een inhoud van 1471 cc en voorwielaandrijving. De auto leek in niets op het originele VW-concept Weg was de achterin geplaatste, met luchtgekoelde motor, weg was OOK de achterwielaandrijving. De Golf had een traditionele, voorin gemonteerde viercilinderlijnmotor met waterkoeling. Met betrekking tot de verkopen werd de situatie ook heel anders. Gedurende vele jaren kostte het VW moeite, aan de uitzonderlijk grote vraag van het publiek te voldoen. De Golf, de opvolger van de Kever, rolde van de band toen de meeste fabrieken in de wereld immense voorraden auto’s hadden staan. Toch werd de auto al gauw populair en hij werd verhoudingsgewijs goed verkocht. De vraag of hij ooit zo’n succes zal worden als de Kever, of hij in zulke grote aantallen gedurende zoveel jaren zal worden verkocht, blijft open. Zelfs VW heeft de productie en het aantal werknemers moeten verminderen. Eind 1974 verkeerde het Wolfsburgimperium in grote moeilijkheden, hoewel het personeel al was ingekrompen van 150.000 tot 115.000 werknemers. Ook nu nog worden op het hoogste niveau belangrijke veranderingen aangebracht. Terwijl de klanten zo’n 30 jaar geleden vochten voor een Kever, vecht VW nu voor kopers voor zijn Golf, Passat of Scirocco. De bestelwagens van Volkswagen zijn heel populair geweest. Evenals de gesloten vrachtwagen en de piek-up werden ze veelvuldig omgebouwd tot camper.

Volkswagen Scirocco

De wagens die Giorgettö Giugiaro’s Italdesign voor Volkswagen bouwde, zoals de Golf en de Passat, waren eigenlijk heel eenvoudig van ontwerp en verschijning. Met de Scirocco produceerde Ital Dèsign echter een wagen die weinig minder praktisch was dan zijn stalgenoten, maar die een zwieriger stijl had. De wagen was op de Westduitse markt verkrijgbaar in verschillende motoruitvoeringen. In Engeland was hij slechts te koop met een 1471 cc-motor van 85 pk. In september 1975, op de Autoshow van Frankfurt, werd een nieuwe wagen met een 1588 cc-motor aan het publiek getoond. Deze krachtbron leverde net zoveel vermogen als zijn voorganger (85 pk], maar had een hoger koppel. De wagen had dezelfde, onafhankelijke wielophanging als de Golf, met aan de voorzijde McPherson-veerpoten, spiraalveren en korte draagarmen. Aan . de ” achterzijde bestond de ophanging uit een Panhardstang (steunend op een T-pro1iel), spiraalveren en telescoopschokdempers dakkoffer ruimte. Door de voorwielaandrijving en de brede bandenl was de wegligging uitzonderlijk goed. De driedeurs wagen (met geruite stoeIbekleding in de kleur van de wagen) had zowel op de voor-als op’ de achterruit maar één ruitenwisser, wat erg in de smaak viel bij het publiek. De wagen had, net als alle Volkswagens, een plastic bakje onder de motorkap, waarin diagnosestekkers zaten. AIs de wagen een beurt kreeg, sloot de monteur del wagen aan op een tester die elektronisch eventuele gebreken opspoorde.

 

Continue Reading

Volkswagen na de oorlog

Na de oorlog

In 1945 was de productie nog betrekkelijk klein; slechts 1758 wagens – voornamelijk voor het Britse leger en de post besteldiensten – hadden de fabriek (die voor twee derde verwoest was) verlaten. Herstelwerkzaamheden waren de voornaamste bezigheden in 1946, hoewel er toch nog 10.000 Volkswagens werden geproduceerd. In 1947 daalde het aantal tot 8.987, waarvan er 56 naar Nederland gingen, het eerste land dat wagens van VW importeerde. Toen Heinrich Nordhoff in 1948 algemeen directeur van VW werd in Wotfsburg, trokken de zaken weer aan. Eind mei hadden al 25.000 wagens de moderne montagefabriek verlaten. In 1949 kwamen de eerste orders uit Amerika.

Tot op dat moment waren alle Volkswagens identiek, afgezien van de kleur. Op 1 juli toonde men voor het eerst de beter uitgeruste exportversie. maar ook de nieuwe Kharmann-Ghia cabriolet In februari 1950 werd de Transporter toegevoegd aan het nog kleine modellenpakket van VW De Transporter werd op bescheiden schaal geproduceerd, slechts tien stuks per dag. Toch groeide de productie van VW aanzienlijk. Dat kwam voornamelijk, doordat de in de Tweede Wereldoorlog verwoeste fabrieken inmiddels weer opgebouwd waren, maar ook door de toenemende vraag naar deze betrouwbare en verhoudingsgewijs goedkoper Volkswagens. Nordhoff was de dynamische man achter het succes. Volkswagen Canada Ltd. werd in 1953 opgericht en Volkswagen do Brasil SA volgde een Jaar later, respectievelijk functionerend als verkoop- en productie-afdeling. In juli 1953 verliet de 500.000e Volkswagen de fabriek in Wolfsburg. De situatie was zo rooskleurig, dat Nordhoff een jaarlijkse bonus uitloofde.

De Kharmann-Ghia coupé was de sensatie van 1955. In dat jaar werd eveneens de miljoen Volkswagens verkocht In 1955 werd Volkswagen of America ‘opgericht voor de productie en het onderhoud van Volkswagens in de Verenigde Staten. In dat jaar werd een gemiddelde dagproductie van duizend wagens gehaald. Drie jaar later werd in Kassei een nieuwe VW-fabriek geopend en in de fabriek in Hannover werd de accommodatie voor het produceren van motoren uitgebreid. Men bleef daar ook de Transporter produceren. In 1960 werd er nog een verkooporganisatie aan de lijst toegevoegd:
Volkswagen France. Tevens werd de hele VW-organisatie herzien. Dat had tot gevolg, dat 60% van de VW aandelen aan het publiek werd verkocht. De overblijvende 40% bleef in handen van de provincie Niedersachsen en de staat. Het geld van de publieke verkoop _ 360 miljoen Mark – werd in de VW
Stichting gestoken, de ‘Stiftung Volkswagenwerk’, om bij te dragen aan technisch-wetenschappelijk onderzoek. Als je je fiets mee wilt nemen op vakantie is het misschien handig om voor fietsendragers te gaan kijken.

In de loop der jaren werden verscheidene technische veranderingen doorgevoerd. In 1960 zag een nieuwe motor het levenslicht: 34 pk met een versterkte krukas, vergrote lagers, een nieuwe brandstofpomp-aandrijving, verbeterde stotterstangen en een nieuwe carburateur. Aan de buitenkant zag de motor er niet veel anders uit dan de originele motor 1937, maar de prestaties waren enorm verbeterd. De klanten verwachtten steeds dal er LU langzamerhand wel een nieuw model zou komen maar dat gebeurde niet. In 1960 waren de verkopen nog steeds goed dus … waarom zou Volkswagen veranderen? De wagens waren bijzonder betrouwbaar, economisch in het gebruik en nog steeds betaalbaar in aanschaf. Ze bleven bovendien hun waarde behouden, want een in 1950 gebouwde Volkswagen zag er aan de buitenkant min of meer eender uit als een exemplaar in 1960 was gebouwd.

Een grote Volkswagen

Onderdelen waren over de gehele wereld gemakkelijk verkrijgbaar en niet duur en dat gold ook voor de onderhoudsbeurten. Toch waren er nog steeds geruchten over een ‘grote’ VW Die kwam er ook, op 1 september 1961, in de vorm van de VW 1500 tezamen met een Kharmann-Ghia coupé. Beide hadden een 1,5 liter-viercilindermotor met luchtkoeling. Die motor produceerde 45 pk bij 3800 t.p.m. In 1961 werd de 5.000.000e VW gebouwd. Inmiddels was de productie van VW gestegen tot meer dan een miljoen voertuigen per jaar. Dat was te danken aan de kostbare en ultramoderne apparatuur, die deels uit Amerika en deels uit Engeland geïmporteerd word, maar ook aan het grotere aantal fabrieken en de geweldige organisatie. Een jaar later kwam de VW-Variant op de markt. De eerste buitenlandse werknemers – uit Italië – werden aangetrokken. VW bouwde Voor hen een eigen dorp. In het topjaar 1963 was een op de twee auto’s die door Duitsland geëxporteerd werden van VW afkomstig. Er kwamen nog meer nieuwe modellen: de VW 1500 S in sedan-uitvoering, de Variant en de Coupé. In 1964 werd de Stichting Volkswagen de Mexico, SA de CV ‘Mexico, in het leven geroepen. Op 26 oktober van datzelfde jaar kreeg de Duitse PTT haar 25.000e Volkswagen.
De vraag naar de door Porsche ontworpen wagens bereikte een nieuw hoogtepunt en er werd een fabriek geopend in Emden. In 1964 werd meer dan een miljard Mark aan salarissen uitbetaald aan werknemers. De Auto Union – voor 1945 gevestigd in het oosten van Duitsland – verhuisde naar West-Duitsland en oogstte bekendheid met de DKW- en Audi-automobielen. Het bedrijf nam uiteindelijk ook de NSU fabriek over, maar kwam later onder beheer van Mercedes (Daimler-Benz AG). Op 5 januari 1965 verkocht Mercedes Auto Union in zijn geheel – dus ook Audi en NSU – aan VW in Wolfsburg. Tot 1969 werden vele Kevers gemaakt bij de Auto Unionfabriek in Ingolstadt. In 1965 kwam de Fridolin op de markt – de VW 147 Transporter voor de Duitse PTT, met een koetswerk van de Westfaliafabriek. Enkele cijfers van het eind van 1964 zijn interessant om eens nader te bekijken. Omzet sinds 1945: 46,7 miljard DM. Export 22 miljard DM. Investeringen 4,3 miljard en betaalde belasting 4 miljard DM. Het laatste bedrag bewijst hoeveel waarde VW heeft voor de Duitse regering. In 1966 werd de Deutsche Automobil Gesellschaft GmbH opgericht, in samenwerking met Daimler-Benz AG. Doel was, nauw samen te werken op het terrein van onderzoek en ontwikkeling. Volkswagen AG beschikte inmiddels over een kapitaal van 750 miljoen DM. Er verscheen ook weer een nieuwe Volkswagen: de 1600 TL fastback.

DR. KURT LOTZ

Een hele reeks nieuwe Transporters werd in 1967 geïntroduceerd, maar op 12 april 1968 kreeg het bedrijf een zware klap te verwerken. Professor Dr. Heinrich Nordhoff, de dynamische en bijzonder bekwame VW-baas, stierf na een kort ziekbed, op de leeftijd van 69 jaar. Op 1 mei 1968 nam Dr. Kurt Lotz het roer van de immense autofabriek over. Drie maanden later verscheen de VW 411 op de markt. Het was een middenklasser in twee- en vierdeurs uitvoering. De nieuwe viercilindermotor leverde 69 pk. In november 1969 hadden 15 miljoen Volkswagens inmiddels de fabrieken verlaten.
In Zweden was sprake van een enorme verandering in het distributienet. Scania-Vabis, beroemd om zijn grote vrachtwagens en tot dat moment ook importeur van VW-producten, stootte de import af. Die werd overgenomen door de pas opgerichte ‘Svenska Volkswagen AB’ in Södertälje. Volkswagen AG Wolfsburg en de Porsche GmbH richtten op 11 maart 1969 een nieuwe maatschappij op voor de verkoop van sportwagens, de VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Twee maanden later begon VW met de bouw van een zesde Duitse fabriek (in Salzgitter Beddingen). Op 21 augustus 1969 werden de Auto Union GmbH en de NSU Motorenwerke AG in Neckarsulm samengevoegd tot de Audi-NSU Auto Union AG.

VOLKSWAGEN 411 E

Volkswagenwerke AG bezat 59,9% van de aandelen van dit nieuwe bedrijf. Niet lang daarna verscheen bij VW de nieuwe Volkswagen 411 E, met een 80 pk motor en elektronische brandstofinjectie.

Er werd een nieuwe Kever op de markt gebracht: de Volkswagen 1302, met een verbeterde wielophanging. In 1970 kwam de VW 1302 S met een 50 pk motor. Racen met geliefde sportwagenmerken uit het buitenland was veel duurder dan met een op de Volkswagen Kever gebaseerde sportwagen te gaan racen. Kijk op kameionline.nl/armsteunen voor de beste armsteunen voor je auto. Bovendien waren onderdelen van Volkswagen goedkoper dan speciaal voor de racerij gefabriceerde onderdelen. Daarbij waren ze in de meeste plaatsen in de Bondsrepubliek en in het buitenland te koop. Vergrote, speciale motoren voor racewagens bleken niet alleen duur te zijn, maar ook bijzonder kwetsbaar – veel kwetsbaarder dan de vergrote VW – productie motoren. Terwijl races met motoren als de 498 cc JAP en de Norton-eencilinder aan populariteit verloren, kwamen de races met VW-motoren steeds meer in trek. Bewijs daarvan was de formule V, die vanuit Amerika naar Europa overwaaide en die daarna werd opgevolgd door de formule super V. ln 1963 introduceerde Oettinger, een toonaangevend Duits ‘tuning’-bedrijf, de homologatie van de ‘grand tourisme’-versie. En toen de VW 1302 S op de markt kwam, bleek het een ideale wagen om voor sportieve doeleinden te worden omgebouwd. Veel tuners haalden meer dan 80 pk uit de motoren voor de eenzitters van de formule V. Beroemde coureurs, onder wie Jochen Rindt, Dr. Marco, Helmut Koinigg reden de wagens met veel succes. I n het voorjaar van 1971 werd de eerste race voor formule super-V-wagens gehouden op de West-Duitse Hoekenheimring. De motoren bereikten vermogens tot 140 pk. De wagens waren gebouwd door Bergmann, Fuchs, Royale, Lola, Horag, Motul en andere kleine producenten uit onder meer de Bondsrepubliek, Oostenrijk en Engeland. Niet slecht, als men bedenkt dat de productie versie van de VW 1302 S een 1584 cc-motor had en slechts 50 pk leverde bij 4000 toeren per minuut

Continue Reading

De Volkswagen

Oprichting van Porsche

Ferdinand Porsche bouwde het prototype van de Kever, de auto die voor Volkswagen een lange Periode van succes inluidde.
Ferdinand Porsche werd in 1875 geboren, in het Oostenrijks-Hongaarse dorpje Maffersdort bij Reichenberg (nu Liberec in Joegoslavië). In 1899 ging hij als elektrotechnicus in Wenen werken, bij Lohner & Co. In 1906 werd hij technisch directeur van de Austro-Daimlerfabriek in Weiner Neustadt. Tien jaar later was hij daar algemeen directeur. Hij interesseerde zich bijzonder voor kleine auto’s. Dat leidde in 1922 tot de totstandkoming van de befaamde, door Austro-Daimler gebouwde, Sascha’s. Racewagens waarvan de viercilinders tellende C-motoren met enkele bovenliggende nokkenas een inhoud hadden van 1097 cc. Voor meer informatie over de Kever kijk op keverclub.nl. In 1923 verliet Porsche Oostenrijk om hoofdontwerper te worden bij Daimier in Untertürkheim, vlak bij Stuttgart. Daar bracht hij wijzigingen aan in de door Paul Daimier ontworpen, 2 liter-viercilinderracewagens. Hij ontwierp ook 2 liter-achtcilinders eveneens voor de racerij. Bovendien was hij verantwoordelijk voor de beroemde 68 liter- en 7,1 liter-zescilinders met cornprocsor: de Mercedes S-serie.

PAUL DAIMLER

In 1929 ging hij terug naar Oostenrijk, waar hij korte tijd werkzaam was bij de Steyrfabriek. In 1930 begon hij onder zijn eigen naam een ontwerpbureau voor de auto-industrie in Stuttgart. Daar werden de eerste tekeningen van ‘een auto voor het volk’ gemaakt. Ongeveer tegelijkertijd werkte hij aan tekeningen voor de sensationele zescilinder-Porsche, de racewagen waaruit de beroemde Auto Union-racewagen zou voortkomen. Porsche was van plan geweest, bij Austro-Daimler
kleine auto’s te produceren Hij faalde in die opzet door de tegenwerking van de andere directeuren, die de commerciële waarde van het bouwen van kleine en goedkope auto’s niet onderkenden. Bij Mercedes had hij dezelfde situatie aangetroffen Beide fabrieken produceerden middelgrote en grote wagens. Ze hadden noch de wens, noch de middelen om grote, ultramoderne fabrieken te bouwen voor de massaproductie van kleine auto’s.

ZÜNDAPP

In 1931 kreeg het ontwerpbureau van Porsche opdracht van Zündapp, de motorfietsenfabriek. om een prototype te maken van een kleine wagen met een vijfcilinder -stermotor met een cilinderinhoud van 1200 cc. Er werden drie auto’s gemaakt en getest, maar Dr. Fritz Neumayer, op dat moment de grote baas van Zündapp, was niet tevreden over de resultaten en trok de opdracht in. Kort daarna werd Porsche benaderd door een andere toonaangevende Onder en geheel onder: Twee vroege versies van de legendarische Kever. Hoewel de wagen in de loop der jaren sterk is gemoderniseerd. bleven de basisvorm en de met lucht gekoelde motor gehandhaafd. Onder een exemplaar uit 1939 en geheel onder een Kever uit 1953. Duitse motorfietsenfabrikant: Fritz von Falkenhayn, directeur van de NSU-fabriek in Neckarsulm. Ook hij zag wel iets in een kleine auto. Met een vlakke viercilinder motor van 1448 cc met luchtkoeling achterin, was deze wagen heel anders dan het oorspronkelijke ontwerp voor Zündapp.

NSU

NSU verkocht zijn autofabriek in Heilbronn in 1930 aan Fiat, maar was van plan de fabricage van Porsche’s auto in Neckarsulm te hervatten. Daar was de Engelsman Walter-William Moore werkzaam als motorfietsenontwerper. Hij was de man die in 1933-34 de ‘vlakke 4′-motor van Porsche aanpaste. In Neckarsulm werden vijf prototypen van de door Moore aangepaste wagen gemaakt. Omstreeks diezelfde tijd (1934- 35) nam de verkoop van motorfietsen echter zo’n vlucht, dat NSU besloot niet door te gaan met de auto. De prototypen gingen terug naar Porsche. Die zette het werk voort in zijn ontwerpbureau, waar hij geassisteerd werd door bekwame mannen als Karl Rabe, Josef Kales en Franz X. Reimspiess. Boxermotoren waren geen uitvinding van de jaren ’30: Benz bouwde er al een in 1898. Vele automobiel- en motorfietsenfabrieken namen hem kort daarna in gebruik, Porsche ging door met het fabriceren van verschillende prototypen, met de bedoeling te bezuinigen op de productiekosten. Hij stuitte echter op problemen met betrekking tot het vermogen, de betrouwbaarheid en het benzineverbruik. In 1934 werd door de Duitse regering – via het Reichsverband der Automobil Industrie – een aanvraag ingediend voor het ontwerpen van ‘een echte wagen voor het volk’. Men besloot een vlakke viercilinderboxermotor te gebruiken. Hitiers wens dat Josef Ganz deze auto zou ontwerpen, kon niet in vervulling gaan. Ganz was een jood, die Duitsland uiteindelijk moest verlaten en zijn toevlucht zocht in Zwitserland en Australië.

 

PORSCHE

Het was Porsche die met overheidshulp de prototypen bouwde. De prototypen hadden lucht gekoelde vier cilinderboxermotoren van 985 cc achterin. Ze hadden een boring en slag van 70 mm X 64 mm, met een compressieverhouding van 5,6:1. Het vermogen bedroeg 23,5 pk bij 3000 toeren per minuut. Een technische sensatie, want het was een korte-slag motor. De eerste tests werden uitgevoerd met de drie prototypen die in 1936 door Porsche werden gebouwd. Deze proeven duurden langer dan twee maanden en besloegen 150.000 kilometer. In de loop van 1937 verschenen er nog 30 prototypen van de Volkswagen op de weg. Omdat Porsches ontwerpbureau niet was ingesteld op een dergelijke produktie, bouwde Daimler-Benz AG deze wagens in de Mercedesfabriek in Untertürkheim. Hier kun je ook voor jouw Porsche wieldoppen vinden.
De 411-sedan uit 1972. Hoewel de wagen, net als de Kever, een met lucht koeling motor had, was hij veel verfijnder. Hij had bijvoorbeeld een verwarmingssysteem dat vanzelf aansloeg op een tevoren gekozen tijdstip: de wagen was behaaglijk warm, als de bestuurder op een koude vriesmorgen instapte.

999 MARK

Adolf Hitier, had het Duitse volk een ideale wagen beloofd, voor het luttele bedrag van 999 Mark! In het voorjaar van 1937 werd de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens Gm~H opgericht. Een jaar later, op 26 mei 1 938, werd de eerste steen gelegd voor de nieuwe fabriek in FalierIeben, 80 km ten oosten van Hannover. AI snel werd die plaats officieel KdFStadt genoemd (Kraft durch Freude ‘kracht door vreugde’), want Hitiers KdFgenootschap stond ook achter het mammoetproject. Voornamelijk met geld dat vooruitbetaald werd op de auto’s, werd het Volkswagenwerk GmbH gevormd. Tegen het eind van 1938 waren niet minder dan 169.741 orders geplaatst. De situatie gaf een vol orderboek, een grote fabriek, een grote stad in aanbouwen … een oorlog in aantocht te zien. In 1940 werd begonnen met een aangepaste versie van de auto – de Emmerwagen – voor militaire doeleinden. Pas na 1945 werden door VW wagens voor het volk geproduceerd. De mensen die al in 1 938 vooruitbetaald hadden, hebben hun wagen nooit gekregen. Het duurde vele jaren en rele hOorzittingen voor het probleem vann de vooruitbetaalde auto’s was opgelost. De Emmerwagen werd uitgerust met een 1131 cc-motor van 25 pk. De onginele 985 cc-krachtbron had niet genoeg vermogen voor een terrein;wagen zoals de Emmerwagen moest Zijn. Toen VW in 1945 begon met de produktie van gewone wagens, vond men de originele 985 cc eigenlijk te klein en tot 1954 werd de grotere motor gehandhaafd. Twee jaar na de introductie van de Emmerwagen, begon VW met de produktie van een amfibie versie. Van deze bootwagens werden 70.000 exemplaren gemaakt gedurende de Tweede Wereldoorlog. Op 10 april 1945 vielen de Amerikanen KdFStadt binnen. De stad telde toen 17.000 inwoners, van wie er 9.000 voor VW werkten. Op dat moment hadden 336.000 Duitsers 207.000.000 Mark vooruitbetaald op wagens van VW. Dat bedrag was gestort op een speciale rekening bij de Bank für Deutsche Arbeit. op 25 mei 1945 kreeg de stad die bekend stond als KdF-Stadt en als VWStadt officieel de naam Wolfsburg.

Continue Reading