Succes in Afrika

De peugeot 404

In sportief opzicht kon de 404 aardig meekomen. Nadat met de 404 in 1963 al de 5000 km lange East African Safari was gewonnen, die toentertijd bekend stond als de langste en zwaarste rally ter wereld, zette Peugeot daarna met succes de injectiemotor in. Driemaal achtereen zegevierde Peugeot uit 80- chaux. Dat was een grootse triomf, omdat veel snellere wagens het nakijken werd gegeven. Op het parcours – met veel modder en veel stof – gaven de degelijkheid en betrouwbaarheid van de 404 de doorslag. Geen wonder, dat de wagen in Afrika ongehoord populair werd. Ook in andere rally’s behaalde Peugeot successen, zoals in de Grote Prijs van Argentinië (1965) en de Rally van Madagaskar (1967).

De veranderingen aan de Peugeot 404

De daaropvolgende jaren vonden in de 404-serie maar weinig veranderingen plaats. Naast de familiale kwam er een gelijksoortige break in het programma. In 1966 verdween bij de commerciële de 7 CV-dieselmotor. Hij werd vervangen door de 8 CV-dieselmotor, maar dan in iets afgezwakte vorm: 63 pk in plaats van 68 pk. In 1967 nam het vermogen van de carbarateurmotor toe tot 80 pk door een verhoging van de compressieverhouding tot 8,3:1. Ook maakte Peugeot intensief reclame voor de een jaar eerder geïntroduceerde automatische versnellingsbak van de Duitse firma ZF. Voor deze automaat kon op de meest luxe berline worden gekozen. De cabrioletten ondergingen een vernieuwing. Peugeot voorzag de gril van twee halogeenlampen, verder kwam er een nieuw dashboard. Speciaal voor de Verenigde Staten werden de modellen aangepast. Ze werden onder meer uitgerust met schijfremmen, veiligheidsriemen voor en achter, een ruitenwisser met twee snelheden en een voorziening om de uitlaatgassen ‘schoon’ te houden. Op 21 juni 1967 vierde Peugeot feest, omdat de miljoenste 404 gereed kwam!

In 1968 volgde bij de 404 een soortgelijke ontwikkeling als eerder bij de 403/7. Er werd, net als in de commerciële, een kleinere motor gemonteerd van 1468 cc. Daardoor ontstond een goedkope uitvoering onder de naam 404/8, die thuishoorde in de 8 CV-klasse. Merkwaardigerwijs werd juist alleen dit model, dat herkenbaar was door het ontbreken van bumper rozetten, met schijfremmen vóór uitgerust! De overige 404’s kregen een nieuwe versnellingsbak met het inmiddels in Europa ingeburgerde H-schakelpatroon.

Peugeot 504-serie

Na het verschijnen van de 504-serie, eind 1968, werd het 404-programma geleidelijk afgebouwd. Als eerste verdwenen de cabriolet en de coupé. Daarna volgden de injectiemodellen. De 9 CV-berline werd beperkt tot één model, dat toen ook schijfremmen kreeg. De 404/8 maakte eind 1969 plaats voor de nieuwe 304. In 1971 kwam een einde aan de 8 CV-benzinemotor in de commerciële. Dit model kreeg dezelfde motor als de berline, beide met nog maar 73 pk. Begin 1971 werden de lange uitvoeringen van de 504 op de markt gebracht, waarna de 404 L en U6 van het programma werden afgevoerd. De berline wist het, zowel met benzinemotor als met dieselmotor, nog even uit te houden, maar verdween in 1975 definitief, omdat de lopende band nodig was voor de nieuwe 604. In Argentinië bleef het model nog geruime tijd van de band rollen. Daar viel het doek voor de 404 pas in 1981.

Continue Reading

De Volkswagen

Oprichting van Porsche

Ferdinand Porsche bouwde het prototype van de Kever, de auto die voor Volkswagen een lange Periode van succes inluidde.
Ferdinand Porsche werd in 1875 geboren, in het Oostenrijks-Hongaarse dorpje Maffersdort bij Reichenberg (nu Liberec in Joegoslavië). In 1899 ging hij als elektrotechnicus in Wenen werken, bij Lohner & Co. In 1906 werd hij technisch directeur van de Austro-Daimlerfabriek in Weiner Neustadt. Tien jaar later was hij daar algemeen directeur. Hij interesseerde zich bijzonder voor kleine auto’s. Dat leidde in 1922 tot de totstandkoming van de befaamde, door Austro-Daimler gebouwde, Sascha’s. Racewagens waarvan de viercilinders tellende C-motoren met enkele bovenliggende nokkenas een inhoud hadden van 1097 cc. Voor meer informatie over de Kever kijk op keverclub.nl. In 1923 verliet Porsche Oostenrijk om hoofdontwerper te worden bij Daimier in Untertürkheim, vlak bij Stuttgart. Daar bracht hij wijzigingen aan in de door Paul Daimier ontworpen, 2 liter-viercilinderracewagens. Hij ontwierp ook 2 liter-achtcilinders eveneens voor de racerij. Bovendien was hij verantwoordelijk voor de beroemde 68 liter- en 7,1 liter-zescilinders met cornprocsor: de Mercedes S-serie.

PAUL DAIMLER

In 1929 ging hij terug naar Oostenrijk, waar hij korte tijd werkzaam was bij de Steyrfabriek. In 1930 begon hij onder zijn eigen naam een ontwerpbureau voor de auto-industrie in Stuttgart. Daar werden de eerste tekeningen van ‘een auto voor het volk’ gemaakt. Ongeveer tegelijkertijd werkte hij aan tekeningen voor de sensationele zescilinder-Porsche, de racewagen waaruit de beroemde Auto Union-racewagen zou voortkomen. Porsche was van plan geweest, bij Austro-Daimler
kleine auto’s te produceren Hij faalde in die opzet door de tegenwerking van de andere directeuren, die de commerciële waarde van het bouwen van kleine en goedkope auto’s niet onderkenden. Bij Mercedes had hij dezelfde situatie aangetroffen Beide fabrieken produceerden middelgrote en grote wagens. Ze hadden noch de wens, noch de middelen om grote, ultramoderne fabrieken te bouwen voor de massaproductie van kleine auto’s.

ZÜNDAPP

In 1931 kreeg het ontwerpbureau van Porsche opdracht van Zündapp, de motorfietsenfabriek. om een prototype te maken van een kleine wagen met een vijfcilinder -stermotor met een cilinderinhoud van 1200 cc. Er werden drie auto’s gemaakt en getest, maar Dr. Fritz Neumayer, op dat moment de grote baas van Zündapp, was niet tevreden over de resultaten en trok de opdracht in. Kort daarna werd Porsche benaderd door een andere toonaangevende Onder en geheel onder: Twee vroege versies van de legendarische Kever. Hoewel de wagen in de loop der jaren sterk is gemoderniseerd. bleven de basisvorm en de met lucht gekoelde motor gehandhaafd. Onder een exemplaar uit 1939 en geheel onder een Kever uit 1953. Duitse motorfietsenfabrikant: Fritz von Falkenhayn, directeur van de NSU-fabriek in Neckarsulm. Ook hij zag wel iets in een kleine auto. Met een vlakke viercilinder motor van 1448 cc met luchtkoeling achterin, was deze wagen heel anders dan het oorspronkelijke ontwerp voor Zündapp.

NSU

NSU verkocht zijn autofabriek in Heilbronn in 1930 aan Fiat, maar was van plan de fabricage van Porsche’s auto in Neckarsulm te hervatten. Daar was de Engelsman Walter-William Moore werkzaam als motorfietsenontwerper. Hij was de man die in 1933-34 de ‘vlakke 4′-motor van Porsche aanpaste. In Neckarsulm werden vijf prototypen van de door Moore aangepaste wagen gemaakt. Omstreeks diezelfde tijd (1934- 35) nam de verkoop van motorfietsen echter zo’n vlucht, dat NSU besloot niet door te gaan met de auto. De prototypen gingen terug naar Porsche. Die zette het werk voort in zijn ontwerpbureau, waar hij geassisteerd werd door bekwame mannen als Karl Rabe, Josef Kales en Franz X. Reimspiess. Boxermotoren waren geen uitvinding van de jaren ’30: Benz bouwde er al een in 1898. Vele automobiel- en motorfietsenfabrieken namen hem kort daarna in gebruik, Porsche ging door met het fabriceren van verschillende prototypen, met de bedoeling te bezuinigen op de productiekosten. Hij stuitte echter op problemen met betrekking tot het vermogen, de betrouwbaarheid en het benzineverbruik. In 1934 werd door de Duitse regering – via het Reichsverband der Automobil Industrie – een aanvraag ingediend voor het ontwerpen van ‘een echte wagen voor het volk’. Men besloot een vlakke viercilinderboxermotor te gebruiken. Hitiers wens dat Josef Ganz deze auto zou ontwerpen, kon niet in vervulling gaan. Ganz was een jood, die Duitsland uiteindelijk moest verlaten en zijn toevlucht zocht in Zwitserland en Australië.

 

PORSCHE

Het was Porsche die met overheidshulp de prototypen bouwde. De prototypen hadden lucht gekoelde vier cilinderboxermotoren van 985 cc achterin. Ze hadden een boring en slag van 70 mm X 64 mm, met een compressieverhouding van 5,6:1. Het vermogen bedroeg 23,5 pk bij 3000 toeren per minuut. Een technische sensatie, want het was een korte-slag motor. De eerste tests werden uitgevoerd met de drie prototypen die in 1936 door Porsche werden gebouwd. Deze proeven duurden langer dan twee maanden en besloegen 150.000 kilometer. In de loop van 1937 verschenen er nog 30 prototypen van de Volkswagen op de weg. Omdat Porsches ontwerpbureau niet was ingesteld op een dergelijke produktie, bouwde Daimler-Benz AG deze wagens in de Mercedesfabriek in Untertürkheim. Hier kun je ook voor jouw Porsche wieldoppen vinden.
De 411-sedan uit 1972. Hoewel de wagen, net als de Kever, een met lucht koeling motor had, was hij veel verfijnder. Hij had bijvoorbeeld een verwarmingssysteem dat vanzelf aansloeg op een tevoren gekozen tijdstip: de wagen was behaaglijk warm, als de bestuurder op een koude vriesmorgen instapte.

999 MARK

Adolf Hitier, had het Duitse volk een ideale wagen beloofd, voor het luttele bedrag van 999 Mark! In het voorjaar van 1937 werd de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens Gm~H opgericht. Een jaar later, op 26 mei 1 938, werd de eerste steen gelegd voor de nieuwe fabriek in FalierIeben, 80 km ten oosten van Hannover. AI snel werd die plaats officieel KdFStadt genoemd (Kraft durch Freude ‘kracht door vreugde’), want Hitiers KdFgenootschap stond ook achter het mammoetproject. Voornamelijk met geld dat vooruitbetaald werd op de auto’s, werd het Volkswagenwerk GmbH gevormd. Tegen het eind van 1938 waren niet minder dan 169.741 orders geplaatst. De situatie gaf een vol orderboek, een grote fabriek, een grote stad in aanbouwen … een oorlog in aantocht te zien. In 1940 werd begonnen met een aangepaste versie van de auto – de Emmerwagen – voor militaire doeleinden. Pas na 1945 werden door VW wagens voor het volk geproduceerd. De mensen die al in 1 938 vooruitbetaald hadden, hebben hun wagen nooit gekregen. Het duurde vele jaren en rele hOorzittingen voor het probleem vann de vooruitbetaalde auto’s was opgelost. De Emmerwagen werd uitgerust met een 1131 cc-motor van 25 pk. De onginele 985 cc-krachtbron had niet genoeg vermogen voor een terrein;wagen zoals de Emmerwagen moest Zijn. Toen VW in 1945 begon met de produktie van gewone wagens, vond men de originele 985 cc eigenlijk te klein en tot 1954 werd de grotere motor gehandhaafd. Twee jaar na de introductie van de Emmerwagen, begon VW met de produktie van een amfibie versie. Van deze bootwagens werden 70.000 exemplaren gemaakt gedurende de Tweede Wereldoorlog. Op 10 april 1945 vielen de Amerikanen KdFStadt binnen. De stad telde toen 17.000 inwoners, van wie er 9.000 voor VW werkten. Op dat moment hadden 336.000 Duitsers 207.000.000 Mark vooruitbetaald op wagens van VW. Dat bedrag was gestort op een speciale rekening bij de Bank für Deutsche Arbeit. op 25 mei 1945 kreeg de stad die bekend stond als KdF-Stadt en als VWStadt officieel de naam Wolfsburg.

Continue Reading

Veiligheid

Wat doet Audi voor de veiligheid?

Audi heeft altijd veel aandacht besteed aan de veiligheid van zijn auto-ontwerpen. De Audi 80 is in dat opzicht een voorbeeldige wagen. De carrosserie is op verschillende manieren extra stijf gemaakt. De bodemtunnel en de fors uitgevallen deurdorpels bijvoorbeeld spelen een belangrijke rol als verstevigingselementen. Datzelfde geldt voor de met de carrosserie verlijmde vooren achterruit. De voorruit is van gelaagd veiligheidsglas. De doordacht geconstrueerde carrosserie biedt de inzittenden een hoge mate van bescherming. In het interieur zijn geen scherpe hoeken of kanten te vinden. Alle onderdelen waarmee de inzittenden bij een ongeluk in contact kunnen komen, zijn gemaakt van meegevend materiaal.

Veiligheid

Het opvallendste veiligheid-verhogende aspect van de Audi 80 is het ‘Proconten-systeem. Dit systeem is een briljante, eenvoudige oplossing van een probleem dat even oud is als de auto zelf: hoe kan bij een frontale botsing worden voorkomen dat de bestuurder door het stuurwiel verwond raakt? Bij zo’n botsing wordt de motor met de versnellingsbak ten opzichte van de carrosserie naar achteren geduwd. Het Procon/ten systeem maakt daar juist gebruik van. Als de versnellingsbak in de richting van de bestuurder verschuift, wordt de stuurkolom via een daaraan bevestigde kabel naar de voorzijde getrokken. De frontale aanrijding heeft dus tot gevolg, dat het stuur uit de gevarenzone verdwijnt! Het slimme systeem bestaat voorts uit twee kabels die bij een (frontale) aanrijding de veiligheidsriemen opspannen. Het Procon/ten-systeem is als extra voorziening tegen meerprijs leverbaar. Het werkt feilloos en is onderhoudsvrijkenmerkend voor de vernuftige wijze waarop men bij Audi theoretische technologie vertaalt in praktische voordelen.

 

Audi 80

Ruimte is er bij de Audi 80 ook als het om het meevoeren van bagage gaat. De 80 heeft een laadklep tot op de bumper, zodat de bagageruimte optimaal toegankelijk is. De brandstoftank is rechtop geplaatst om de bagageruimte zo praktisch mogelijk te maken. In de bodem van de bak biedt een uitsparing plaats aan een extra smal reservewiel (een ‘thuiskomer’). De kofferbak heeft 401 liter-inhoud.
Het noodzakelijke onderhoud is bij de Audi 80 tot een minimum beperkt. Alle motoren hebben hydraulisch bediende klepstoters. Dat systeem maakt het na stellen van de klepspeling overbodig. Onderhoudsvrij is ook de elektronische ontsteking. De koppeling en de remmen stellen zichzelf. De versnellingsbak heeft een permanente olievulling en de accu hoeft niet meer gecontroleerd te worden. Zulke maatregelen verklaren waarom de Audi 80 bij normaal gebruik maar een keer per jaar voor controle naar de garage hoeft. Zo’n ruime service-interval (kleine beurt na elke 15.000 km voor de modellen met benzinemotor) is mede haalbaar geworden door gebruikmaking van bougies met een extra lange levensduur. Voor zowel het uitlaatsysteem, als de nagenoeg rekvrije V-snaren is duurzaam materiaal toegepast.

Topmodel

Topmodel van de Audi 80-serie is de Audi 80 Quattro. Dit met vierwielaandrijving uitgeruste model is leverbaar met een 1,8 liter-viercilindermotor met carburateurs (90 pk), een 1,8Iiter-injectiemotor (112 pk), een 1,8 liter-motor met katalysator (88 pk) en een nieuwe 1 liter-motor met injectie en katalysator (119 pk).In mei 1987 introduceerde Audi de nieuwe Audi 90 en de 90 Quattro. Uiterlijk is de 90 vrijwel identiek aan de 80 De 90 heeft onder andere doorlopende chroomlijsten voor en achter, verchroomde daklijsten en een doorlopende achterlicht-eenheid. Het belangrijkste onderscheid is echter onder de motorkap te vinden. Daar bromt de sterke vijfcilindermotor die Audi in de rallysport zo beroemd heeft gemaakt. De 2 liter-injectiemotor levert 115 pk en geeft de 90 een topsnelheid van 196 km/ho De 2,3 liter-versie is goed voor 136 pk en een top van 206 km/ho Beide motoren zijn voorzien van geavanceerde elektronica die de brandstofinspuiting en de ontsteking sturen. De ontsteking heeft computerbesturing en werkt volgens een systeem dat bij beginnende pingelneigingen het ontstekingstijdstip automatisch verandert. De regeling geschiedt voor elk van de vijf cilinders afzonderlijk, zodat het verlies aan vermogen minimaal blijft. In elk geval wordt eventuele, door pingelen veroorzaakte. schade voorkomen. Beide vijfcilindermotoren zijn voorzien van een katalysator. Ze kunnen dus, mede dankzij het antipingelsysteem, op loodvrije normale benzine lopen. Ook opzoek naar een dakdrager voor de Audi 80? bezoek eens autotravelshop.nl

Continue Reading

Audi 80

Audi 80: een merk herleeft echt

In het begin van 1910 verscheen de eerste Audi op de weg. Daarmee lanceerde August Horch zijn eigen merk. Horch had een jaar eerder zijn eigen fabriek verlaten en was opnieuw van start gegaan als autofabrikant.

Tweeëntwintig jaar lang zou Audi goede, maar niet bijster revolutionaire auto’s produceren. Toen, in 1932, ging het merk met Horch, DKW en Wanderer op in het samenwerkingsverband dat de naam Auto Union kreeg. Men bleef auto’s onder de naam Audi bouwen, zoals de fameuze Audi Front.
De Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de normale autoproductie voor Audi en de andere AutoUnionmerken. Na de oorlog werd de productie moeizaam hervat, maar de naam Audi was verdwenen, evenals Horch en Wanderer. Auto Union produceerde in die naoorlogse jaren alleen maar auto’s onder de naam DKW. Op 1 januari 1958 kocht Daimler-Benz 88% van Auto Union.

Later was het concern voor de volle 100% eigenaar. In 1964 werd aangekondigd, dat Auto Union door DaimlerBenz zou worden verkocht aan Volkswagen. Dat gebeurde in twee stappen. VW kreeg eerst de helft van Auto Union in handen, een jaar later de rest. De Volkswagendirectie verraste tijdens de Autosalon van Frankfurt in september 1965 vriend en vijand. Op die tentoonstelling werd de naam Audi opnieuw geïntroduceerd. De wedergeboorte van het merk kreeg gestalte met de Audi 60. Dat was een op basis van de DKW F102 (een model uit 1962) gebouwde sedan. De door Daimler-Benz ontwikkelde viercilinder, een viertaktmotor met waterkoeling had 1 ,7 liter inhoud. In 1966 werd het leveringsprogramma van Audi uitgebreid, onder andere met de Audi 80 (1,8 liter, 80 pk) en de Audi 90 (1,8 liter, 90 pk). Toen werden de modelaanduidingen 80 en 90 voor het eerst gebruikt. In 1973 kwam het merk met een geheel nieuwe Audi 80. Dat model onderstreepte de nauwe samenwerking met VW: de VW Passat uit dat jaar was in technisch opzicht min of meer zijn tweelingbroer.

Onafhankelijk

Aan het eind van 1978 werd de Audi 80 nog eens duchtig onder handen genomen. De vernieuwde wagen vertoonde sterke overeenkomsten met de twee jaar eerder gelanceerde Audi 100. Daarmee was Audi duidelijker dan bij eerdere modellen een van VW onafhankelijke koers gaan varen. Op basis van een verdeling van de markt zouden Audi en VW vanaf die tijd elk op een eigen koperspubliek gaan mikken.

In 1981 kwamen er voor de Audi 80 nieuwe motoren. De wagen werd toen ook leverbaar met een 1,3 liter-motor (60 pk) en met een vijfcilinder van 1,9 liter, die 115 pk leverde. De eigen koers van Audi werd pas goed onderstreept in 1982. Toen lanceerde het merk de nieuwe Audi 100, een baanbrekende, aerodynamisch gelijnde limousine die prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. Aan het eind van 1986 voltooide Audi de metamorfose van VW-aanvulling tot wereldmerk. Toen rolden de eerste exemplaren van de nieuwe Audi 80 van de band. Dat model gaf een nieuwe dimensie aan de drukbezette (en technisch interessante) middenklasse.

De nieuwste Audi 80 viel direct op door zijn zeer fraai gelijnde, strakke carrosserie. Dat de wagen een lage luchtweerstand (slechts 0,29 Cw-waarde) had, was eigenlijk zo al te zien. Een dergelijke lage Cw-waarde is meestal voorbehouden aan grotere auto’s. Maar de Audi 80 is met een lengte van 4,393 mm zelfs korter dan zijn 4,406 mm lange voorganger met dezelfde naam. De spraakmakende voorgáande Audi 100 viel al op met een Cw-waarde van 0,30, in 1982 het laagste getal dat ooit voor een in serie gemaakte auto was bereikt. Dat cijfer onderstreept de aerodynamische kwaliteiten van de nieuwste 80. Die blijken verder uit het feit dat de 80 een frontaal oppervlak (breedte x hoogte) van slechts 1,91 m2 heeft. Vermenigvuldiging van frontaal oppervlak met Cw-waarde levert het getal 0,55 op: een absolute topwaarde in de middenklasse. Ter vergelijking: de ook al niet slecht gestroomlijnde ‘oude’ Audi 80 scoorde 0,73. De ontwikkelingstechnici van Audi hebben alle mogelijkheden benut om de 80 zo gestroomlijnd mogelijk te krijgen. Uiteraard hebben in de windtunnel verrichte studies veel tot het eindresultaat bijgedragen. De naar voren aflopende motorkap is qua profilering en wat bovenaanzicht betreft, sterk afgerond. De voorruit is 4,50 vlakker geplaatst dan bij de oude 80. Daardoor komt er wat meer zonnewarmte binnen, maar die wordt door warmte werend glas en een zonwerende strook onder de bovenrand van de voorruit binnen de perken gehouden.

Aerodynamisch

De elastische bumpers en de voorspoiler vormen één doorlopend geheel, zonder scherpe hoeken. Die voorspoiler is tot onder de vooras (onder de wagen dus) doorgetrokken. Daardoor wordt de motorruimte aan de onderzijde afgesloten. De luchtweerstand wordt erdoor verkleind en bovendien wordt de wagen stiller: het motorgeruis kan niet naar onderen uitstralen.

Zoals bij alle aerodynamisch gelijnde wagens, speelt de verwerking van de ruiten een grote rol. De voor- en achterruiten en de driehoekige zijraampjes zijn met de carrosserie verlijmd. Daardoor wordt de carrosserie stijver, terwijl de vlakke verlijming het werken zonder uitstekende bevestigingen mogelijk maakt. Bij de deuren zijn uitwendig in de carrosserie opgenomen ruiten toegepast. Dat principe is bij Audi ontwikkeld. Veel aandacht is besteed aan de overgang tussen de zijdelingse raamvlakken en de achterruit. Die overgang is in de windtunnel zo vloeiend mogelijk gemaakt, zodat turbulentievorming tot een minimum beperkt blijft. Zelfs de deurgrepen zijn verzonken en een achterspoiler perfectioneert de stroomlijn van de wagen, Dat er bij de Audi 80 werkelijk over elk detail is nagedacht. blijkt uit de asjes van de ruitenwissers. Om te voorkomen dat fietsers en voetgangers zich daaraan bij een aanrijding verwonden, zijn die asjes verzonken aangebracht.

De nieuwste Audi 80 is meer dan een wonder van aerodynamische doelmatigheid. De wagen is – evenals de Audi’s 1 00 en 200 – voorzien van een carrosserie van tweezijdig verzinkt plaatstaal. Ideaal voor een dakdrager

De volledige verzinking plus de hoogwaardige lak maken de Audi optimaal bestand tegen roestvorming. Ook onderdelen als deurscharnieren en motorophanging zijn verzonken.

De Audi 80 heeft voorwielaandrijving, net als zijn voorganger. De voorwielen worden door dwarstriangels en McPherson-veerpoten geleid. De wielophanging is zodanig, dat een duidelijk naspoor is verkregen. Audi omschrijft het resultaat als een zichzelf corrigerende stuurinrichting. Naspoor leidt tot meer stabiliteit bij rechtuit rijden door automatische centrering van de wielen. Voor de achterwielophanging werd opnieuw gekozen voor een traditionele torsieas met een diagonale Panhardstang. Bij dit systeem blijft de afstand tussen beide wielen onder alle rijomstandigheden precies gelijk. Bij het inveren sluit de diagonale Panhardstang een zijdelingse beweging tussen as en carrosserie uit.

Continue Reading