Rally

Rally

Geen reacties

Wat voor regels heeft een Rally?

Rally reglementen vereisen, dat van elke wagen een bepaald aantal exemplaren is gebouwd. Zo houdt men de schijn op dat de rallywedstrijden met productie wagens verreden worden. Het gaat echter om verkapte racewagens.

Het internationale orgaan van de autosport is de Fédération Internationale de l’Automobile, de FIA. Die overkoepelt de verschillende, nationale autosportorganisaties: in Nederland de KNAC, in België de KACB: Via haar sportafdeling, de FISA, regelt de federatie de wedstrijden. Ze bepaalt ook wie er aan mee mogen doen. Om deel te mogen nemen aan door de FIA geautoriseerde wedstrijden, moeten de voertuigen gehomologeerd zijn. Dat betekent, dat pas goedkeuring wordt verstrekt, als is gebleken dat van een bepaald type wagen in 12 aaneengesloten maanden een minimum aantal geproduceerd Is, volgens de specificaties van een bepaalde wedstrijdklasse.

Als een wagen eenmaal is goedgekeurd, vormen de FIA-rapporten het officiële bewijs dat de wagen in de voorgeschreven aantallen is geproduceerd voor een bepaalde categorie. Voor elke categorie gelden specifieke veiligheidseisen constructiebepalingen. De meeste internationale wedstrijdwagens worden gecontroleerd aan de hand van Appendix J van de FIA, waarin de voorschriften vermeld staan met betrekking tot de Formules 1, 2 en 3, de verschillende nationale formules en de FIA-categorieën voor internationale, niet-formulewagens. Rallywagens vallen in de laatste categorie en tot 1982 waren de categorieën van 1 tot 8 genummerd. Nu zijn de categorieën alfabetisch gerangschikt van A tot E. Er is ook nog een categorie N, met zeer beperkende voorschriften voor op grote schaal geproduceerde toerwagens. De Cooper S-versie van Issigonis’ Mini is waarschijnlijk de eerste succesvolle poging van een fabrikant om een speciale sportuitvoering te maken van een productie wagen. Deze voldeed meteen aan de verwachtingen, toen hij als renwagen werd goedgekeurd. De lichtmetalen cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenassen van ingenieur Harry Mundy, leverde Ford de basisuitrusting om misschien wel de eerste homologatie-special te maken.

 

Lotus Cortina

Aan het eind van 1963 waren er zoveel Lotus Cortina’s geproduceerd, dat Ford de wagen kon laten registreren in categorie 2. In 1966 had de sportafdeling van Ford veel geleerd over rallyrijden en de eisen die deze sport aan de techniek stelt. Genoeg, om vol vertrouwen vrijwel het hele aandrijfgedeelte van de Lotus Cortina over te zetten in een Escort. Zo werd de meest succesvolle ralIywagen aller tijden realiteit.

Met de Twin Cam begon het succes van de Escort. De eerste 25 Escort Twin Cams werden begin 1968 gebouwd bij de sportafdeling van Ford in Boreham. Later dat jaar kwam de productie in Halewood op gang. Er werden 1000 exemplaren gemaakt, waardoor de Escort Twin Cam kon worden gehomologeerd in categorie 2. Zo begon de Escort aan zijn enorm succesvolle rallycarrière. De Twin Cam was een echte winnaar, toen in 1971 de door Cosworth ontwikkelde BDA/Escort RS 1600 met vier kleppen per cilinder het overnam. De Twin Cam Escorts voor wedstrijden bleven concurrerend door allerlei wijzigingen. De RS 1600 kreeg in 1972 een aluminium 2 liter-motor, in plaats van het 1 ,8 liter gietijzeren blok. In diezelfde tijd was ook Fiat zeer betrokken bij het wereldkampioenschap rally’s voor merken, maar het merk Fiat kon zich nog niet echt meten met Ford, Renault-Alpine en Porsche. Toch won Hakan Lindberg in 1972 de Acropolis Rally in een 124 Sport Spyder en dat was een opmerkelijk resultaat voor zo’n betrekkelijk conventionele wagen. De Italianen wilden per se deelnemen. Ze hadden echter geen tijd of geld om een wagen met een in het midden of achterin geplaatste motor in de juiste vermogen-gewichtsverhouding te bouwen.

Vandaar dat ze Abarth benaderden om de 124 Spyder om te bouwen tot een concurrerende rallywagen. De 124 Abarth Rally leek totaal niet op de Spyder. Hij was lichter en veel krachtiger. Een onafhankelijke achterwielophanging verving de starre as van de personenwagen. In januari 1973 werd de wagen goedgekeurd voor groep 4 (400 exemplaren). Een wereldkampioenschap en twee tweede plaatsen bewezen zijn potentieel en toonden aan, dat het werk de moeite waard was geweest. De wagen werd nog steeds op zeer kleine schaal geproduceerd toen Fiat en Abarth de FIA ervan wisten te overtuigen, dat er in de voorgaande 12 maanden 1000 stuks waren gebouwd. Daardoor kon deze homologatie-special worden ingedeeld in categorie 3. In de loop van 1974 werden de fabriekswagens steeds sneller, met nog datzelfde jaar (in Portugal) een eerste, een tweede en een derde plaats. In 1975 werd een cilinderkop met vier kleppen per cilinder gehomologeerd, hoewel er toen nog maar weinig wagens werden gebouwd. Die cilinderkop gaf de wagens – inmiddels weer ingedeeld in categorie 4 – ongeveer 180 pk, een groter koppel en een goede concurrentiepositie. Maar elders in Italië werd inmiddels een vrijwel onverslaanbaar projectiel gemaakt… In 1970 was Lancia’s team manager cesa re Fiorio tot de conclusie gekomen dat zijn Fulvia-coupés hun beste tijd hadden gehad. Hij raadpleegde zijn technici en coureurs over het soort wagen dat de meeste kans zou maken om het wereldkampioenschap te winnen. Zij werden het eens over een speciaal ontworpen, lichtgewicht wagen (waarvan de motor achter de bestuurder was gemonteerd) met achterwielaandrijving.

In november van dat jaar toonde Bertone een sensationeel, wigvormig model op de Autoshow in Turijn: de Lancia 5tratos, een lichtgewicht machine met een dwars geplaatste motor achterin en achterwielaandrijving. Het was de eerste speciaal voor rally’s gebouwde homologatie-special, waarvan het ontwerp op geen enkele manier con cessies deed aan de verkoopaspecten. Het eerste prototype, in 1971 getoond op de Autoshow van Turijn, leek al veel op het uiteindelijke resultaat. Na een lange periode, waarin werd gesleuteld aan de regelbare wielophanging en de van een Ferrari Dino 246GT afgeleide V6-motor (2,4 liter), won de Stratos zijn eerste rally: in april 1973. Pas op 1 oktober 1974 zou deze verbijsterende superwagen op wat controversiële wijze worden goedgekeurd voor categorie 4. (Ford liet zijn prototype van de speciaal gebouwde GT70, een rallywagen met de motor in het midden, niet homologeren.) De Stratos behaalde de ene na de andere overwinning. Aan het eind van 1978 werd de productie stopgezet. Het veelzijdige karakter van de Stratos heeft echter veel invloed op de rallysport gehad.

In 1978, het jaar waarin de Stratos werd teruggetrokken, werd een experimenteel ontwerp tentoongesteld op de Autotentoonstelling van Parijs. Het ging om een constructie met de motor in het midden, gebaseerd op de met voorwielaandrijving uitgevoerde Renault 5. Het ontwerp deed de harten van veel autoenthousiasten sneller slaan, niet in het minst door het geweldige vermogen van de in het midden geplaatste viercilinderturbinemotor. Op 4 september 1980 werd deze experimentele wagen gehomologeerd in categorie 4. In januari van het jaar daarop reed Jean Ragnotti de Renault 5 Turbo in de Rally van Monte Carlo naar de overwinning. De Stratos had het belang van speciaal gebouwde wagens aangetoond. Renaults superwagen bevestigde dat uitgangspunt. Het rallyteam van de Franse fabriek moest genoegen nemen met een lager budget dan de afdeling die zich bezighield met de wagens voor de Formule 1. Dat nam niet weg, dat het Turbo 5-concept ertoe leidde, dat omstreeks 1982 opmerkelijke resultaten geboekt werden met de ‘klantenverstes’. Jean-luc Therier won het Franse rallykampioenschap en Ragnotti won op Corsica Doelgericht bouwen was echter niet de enige weg naar succes. Vanaf 1 november 1976 bleef de Vauxhall Chevette HS gehomologeerd, tot hij op 1 januari 1983 in categorie B terechtkwam. De Opeis Ascona en Manta 400 lieten zien, dat op personenwagens gebaseerde homologatie-specials met tweewielaandrijving nog steeds rally’s konden winnen. Een opmerkelijk resultaat behaalde Henri Toivonen, die met een Talbot Sunbeam lotus in 1980 de Rally van Lombardije won.

Audi als voorganger van de 4WD

Een opvallende prestatie werd in dat jaar ook geleverd door een van een personenwagen afgeleide rallywagen. Met deze Audi Quattro coupé demonstreerde Hannu Mikkola het potentieel van vierwielaandrijving in de rallysport tijdens de Aigarve Rally van 1980, waar de wagen door de wedstrijdleiding werd gebruikt als begeleidingsvoertuig. De prestatie die de Audi leverde, was sensationeel. Als de tijd werkelijk had meegeteld voor de wedstrijd, zou hij met meer dan 20 minuten voorsprong hebben gewonnen. Audi had echter met problemen te kampen gekregen. De FIA-reglementen schreven tot 1979 voor, dat wagens met voorwielaandrijving geen punten konden verzamelen voor het wereldkampioenschap. Maar nadat Audi’s pleitbezorger Jürgen Stockmar zes maanden bezig was geweest de FIA-autoriteiten te bewerken werd die regel overboord gegooid.

Daarmee was de weg vrij voor serieuze technologische ontwikkelingen in de rallysport. Renault en Lancia waren zich volledig bewust van de gevolgen van deze FIAbeslissing. Toch was elk voor zich er ook van overtuigd, met de eigen, speciaal gebouwde rallywagen met tweewiel aandrijving goed voor de dag te kunnen komen. Terwijl Renault zwoegde om de Turbo 5 te ontwikkelen (uitgaande van een laag budget en beperkende koetswerk-afmetingen), richtte Lancia zich serieus op de nieuwe regels van’ januari 1982 voor de B-categorie. Lancia-Abarth overwoog twee mogelijkheden. Een daarvan was de productie van een rallywagen met tweewielaandrijving en een turbinemotor in het midden gebaseerd op de Lancia Delta of de Fiat Ritmo-Strada. (Die zou wat gaan lijken op de Renault 5-Turbo.)

Lees verder

Veiligheid

Veiligheid

Geen reacties

Wat doet Audi voor de veiligheid?

Audi heeft altijd veel aandacht besteed aan de veiligheid van zijn auto-ontwerpen. De Audi 80 is in dat opzicht een voorbeeldige wagen. De carrosserie is op verschillende manieren extra stijf gemaakt. De bodemtunnel en de fors uitgevallen deurdorpels bijvoorbeeld spelen een belangrijke rol als verstevigingselementen. Datzelfde geldt voor de met de carrosserie verlijmde vooren achterruit. De voorruit is van gelaagd veiligheidsglas. De doordacht geconstrueerde carrosserie biedt de inzittenden een hoge mate van bescherming. In het interieur zijn geen scherpe hoeken of kanten te vinden. Alle onderdelen waarmee de inzittenden bij een ongeluk in contact kunnen komen, zijn gemaakt van meegevend materiaal.

Veiligheid

Het opvallendste veiligheid-verhogende aspect van de Audi 80 is het ‘Proconten-systeem. Dit systeem is een briljante, eenvoudige oplossing van een probleem dat even oud is als de auto zelf: hoe kan bij een frontale botsing worden voorkomen dat de bestuurder door het stuurwiel verwond raakt? Bij zo’n botsing wordt de motor met de versnellingsbak ten opzichte van de carrosserie naar achteren geduwd. Het Procon/ten systeem maakt daar juist gebruik van. Als de versnellingsbak in de richting van de bestuurder verschuift, wordt de stuurkolom via een daaraan bevestigde kabel naar de voorzijde getrokken. De frontale aanrijding heeft dus tot gevolg, dat het stuur uit de gevarenzone verdwijnt! Het slimme systeem bestaat voorts uit twee kabels die bij een (frontale) aanrijding de veiligheidsriemen opspannen. Het Procon/ten-systeem is als extra voorziening tegen meerprijs leverbaar. Het werkt feilloos en is onderhoudsvrijkenmerkend voor de vernuftige wijze waarop men bij Audi theoretische technologie vertaalt in praktische voordelen.

 

Audi 80

Ruimte is er bij de Audi 80 ook als het om het meevoeren van bagage gaat. De 80 heeft een laadklep tot op de bumper, zodat de bagageruimte optimaal toegankelijk is. De brandstoftank is rechtop geplaatst om de bagageruimte zo praktisch mogelijk te maken. In de bodem van de bak biedt een uitsparing plaats aan een extra smal reservewiel (een ’thuiskomer’). De kofferbak heeft 401 liter-inhoud.
Het noodzakelijke onderhoud is bij de Audi 80 tot een minimum beperkt. Alle motoren hebben hydraulisch bediende klepstoters. Dat systeem maakt het na stellen van de klepspeling overbodig. Onderhoudsvrij is ook de elektronische ontsteking. De koppeling en de remmen stellen zichzelf. De versnellingsbak heeft een permanente olievulling en de accu hoeft niet meer gecontroleerd te worden. Zulke maatregelen verklaren waarom de Audi 80 bij normaal gebruik maar een keer per jaar voor controle naar de garage hoeft. Zo’n ruime service-interval (kleine beurt na elke 15.000 km voor de modellen met benzinemotor) is mede haalbaar geworden door gebruikmaking van bougies met een extra lange levensduur. Voor zowel het uitlaatsysteem, als de nagenoeg rekvrije V-snaren is duurzaam materiaal toegepast.

Topmodel

Topmodel van de Audi 80-serie is de Audi 80 Quattro. Dit met vierwielaandrijving uitgeruste model is leverbaar met een 1,8 liter-viercilindermotor met carburateurs (90 pk), een 1,8Iiter-injectiemotor (112 pk), een 1,8 liter-motor met katalysator (88 pk) en een nieuwe 1 liter-motor met injectie en katalysator (119 pk).In mei 1987 introduceerde Audi de nieuwe Audi 90 en de 90 Quattro. Uiterlijk is de 90 vrijwel identiek aan de 80 De 90 heeft onder andere doorlopende chroomlijsten voor en achter, verchroomde daklijsten en een doorlopende achterlicht-eenheid. Het belangrijkste onderscheid is echter onder de motorkap te vinden. Daar bromt de sterke vijfcilindermotor die Audi in de rallysport zo beroemd heeft gemaakt. De 2 liter-injectiemotor levert 115 pk en geeft de 90 een topsnelheid van 196 km/ho De 2,3 liter-versie is goed voor 136 pk en een top van 206 km/ho Beide motoren zijn voorzien van geavanceerde elektronica die de brandstofinspuiting en de ontsteking sturen. De ontsteking heeft computerbesturing en werkt volgens een systeem dat bij beginnende pingelneigingen het ontstekingstijdstip automatisch verandert. De regeling geschiedt voor elk van de vijf cilinders afzonderlijk, zodat het verlies aan vermogen minimaal blijft. In elk geval wordt eventuele, door pingelen veroorzaakte. schade voorkomen. Beide vijfcilindermotoren zijn voorzien van een katalysator. Ze kunnen dus, mede dankzij het antipingelsysteem, op loodvrije normale benzine lopen. Ook opzoek naar een dakdrager voor de Audi 80? bezoek eens autotravelshop.nl

Lees verder

Audi interieur

Audi motoren en interieur

Geen reacties

Motoren

Het nieuwe model is 130 mm korter dan de oude Audi 80. De wielbasis is 8 mm langer, de spoorbreedte voor 16 rnrn en achter 11 mm groter. De motor is 14 mm meer naar achteren geplaatst, wat mogelijk werd door toepassing van een nieuwe versnellingsbak. Daardoor is de gewichtsverdeling wat verbeterd. Door montage van 14 inch-wielen konden de grote remschijven van de Audi 100 worden gebruikt. De basisversie heeft achter zichzelf instellende trommelremmen, maar vanaf de uitvoeringen met een motor van 112 pk zijn ook achter schijfremmen toegepast. Audi biedt de 80 aan met maar liefst acht verschillende motoren. De consument heeft onder andere de keuze uit een 1,6 liter-dieselmotor (54 pk), een 1,6 liter-turbodiesel (80 pk), een 1,6 liter-benzinemotor (75 pk), een 1,8 literbenzinemotor (90 pk), een 1 ,8 liter-motor met benzine-injectie (112 pk)en een 1,9 liter met benzine-injectie en katalysator (113 pk).

Die motoren zorgen er in samenwerking met de gunstige stroomlijn voor, dat alle Audi uitvoeringen goede prestaties leveren. Ter illustratie: de 80 met 80 pk turbodiesel heeft een topsnelheid van 172 km/ho Bij 120 km/h verbruikt deze versie slechts 5,8 liter brandstof per 100 km. Dankzij de grote brandstoftank met 68 liter inhoud, kan de Audi 80 turbodiesel met een volle tank meer dan 1000 km rijden!

De Audi 80 is voorzien van een volledig nieuwe versnellingsbak: tot 90 pk met vier en daarboven met vijf versnellingen. Ook de turbodiesel heeft vijf versnellingen. De sportiefste modellen hebben uiteraard overbrengingsverhoudingen die dat sportieve karakter benadrukken. Bij de minder sterke motoren is gekozen voor een bak die in de vierde versnelling reeds de maximale snelheid bereikt. De vijfde versnelling is een echte ‘spaarversnelling’, een overdrive voor rustig en zuinig rijden op de grote weg.

Aluminium

De nieuwe versnellingsbak onderstreept Audi’s streven naar het voortdurend perfectioneren van de techniek. In vergelijking met de bak van de oude 80 zijn allerlei detailwijzigingen doorgevoerd. Als materiaal is geen magnesiumlegering, maar gegoten aluminium gebruikt. De bouwwijze is opvallend compact, waardoor de bak ook erg stijf van constructie is. De achteruitversnelling is volledig gesynchroniseerd. Opmerkelijk is de compensatie voor uitzetting door warmte bij de secundaire aandrijfas. Bij verwarming zet het aluminium huis sterker uit dan de stalen as. Daardoor zou de speling groter worden, hetgeen onder andere tot een hoorbare verhoging van mechanische bijgeluiden zou leiden. Om dat te compenseren, heeft Audi een systeem bedacht waarbij een speciale schijf gemonteerd is die nog sterker uitzet dan het huis. Die uitzettende schijt drukt de as tegen het voorste lager. Alle nadelige effecten van de verschillen in uitzetting worden daardoor opgeheven.

https://youtu.be/txGnfAIRv7g

Stoelen

Bij het ontwerpen van de Audi 80 hebben de technici op alle denkbare manieren gezocht naar het bereiken van een optimaal comfort. Dat betekent in de eerste plaats, dat de wagen erg veel binnenruimte moest hebben. In die opzet is men geslaagd, zoals blijkt uit de ‘comfortmaat’, de afstand tussen de pedalen en de rugleuning van de bestuurdersstoel. Die maat geeft aan hoeveel ruimte er is voor de bestuurder. Bij de Audi 80 is de comfortmaat 1.901 mm, een zeer goede waarde voor een personenauto in deze (midden)klasse. De vier portieren kunnen extra wijd open om de instap te vergemakkelijken. Nieuw zijn ook de stoelen. De stoelvulling is ontwikkeld op basis van de nieuwste inzichten met betrekking tot anatomisch-verantwoord zitten. De vulling bestaat uit pvc-schuim met harde en zachtere zones. Zo ontstaat ook extra zijdelingse steun voor het lichaam, belangrijk om bij het nemen van bochten in de juiste rijhouding te kunnen blijven zitten. Door verlenging van de zitting worden de bovenbenen beter ondersteund.

Ook bij lange ritten moeten de stoelen vroegtijdig optredende vermoeidheid voorkomen. De steun die het bovenlichaam ondervindt, is vergroot – het resultaat van de schouderondersteuning. De stoel zittingen zijn 15 mm hoger dan bij het oude model, waardoor men beter zicht op de weg en op de uiteinden van de wagen heeft. De stoel van de bestuurder is meervoudig verstelbaar, zodat de rijpositie aan vrijwel elk postuur kan worden aangepast. Als de stoel naar voren wordt geschoven, komt hij automatisch onder een andere hoek te staan. Daardoor wordt voorkomen, dat de voorkant van de stoel te hoog staat. Kleinere bestuurders kunnen dus altijd goed bij de pedalen.De achterbank van de nieuwe Audi 80 is eveneens verbeterd. Een hogere rugleuning en een nieuwe, steun gevende vorm maken het reizen ook voor de achter passagiers comfortabel

Lees verder

Audi

Audi 80

Geen reacties

Audi 80: een merk herleeft echt

In het begin van 1910 verscheen de eerste Audi op de weg. Daarmee lanceerde August Horch zijn eigen merk. Horch had een jaar eerder zijn eigen fabriek verlaten en was opnieuw van start gegaan als autofabrikant.

Tweeëntwintig jaar lang zou Audi goede, maar niet bijster revolutionaire auto’s produceren. Toen, in 1932, ging het merk met Horch, DKW en Wanderer op in het samenwerkingsverband dat de naam Auto Union kreeg. Men bleef auto’s onder de naam Audi bouwen, zoals de fameuze Audi Front.
De Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de normale autoproductie voor Audi en de andere AutoUnionmerken. Na de oorlog werd de productie moeizaam hervat, maar de naam Audi was verdwenen, evenals Horch en Wanderer. Auto Union produceerde in die naoorlogse jaren alleen maar auto’s onder de naam DKW. Op 1 januari 1958 kocht Daimler-Benz 88% van Auto Union.

Later was het concern voor de volle 100% eigenaar. In 1964 werd aangekondigd, dat Auto Union door DaimlerBenz zou worden verkocht aan Volkswagen. Dat gebeurde in twee stappen. VW kreeg eerst de helft van Auto Union in handen, een jaar later de rest. De Volkswagendirectie verraste tijdens de Autosalon van Frankfurt in september 1965 vriend en vijand. Op die tentoonstelling werd de naam Audi opnieuw geïntroduceerd. De wedergeboorte van het merk kreeg gestalte met de Audi 60. Dat was een op basis van de DKW F102 (een model uit 1962) gebouwde sedan. De door Daimler-Benz ontwikkelde viercilinder, een viertaktmotor met waterkoeling had 1 ,7 liter inhoud. In 1966 werd het leveringsprogramma van Audi uitgebreid, onder andere met de Audi 80 (1,8 liter, 80 pk) en de Audi 90 (1,8 liter, 90 pk). Toen werden de modelaanduidingen 80 en 90 voor het eerst gebruikt. In 1973 kwam het merk met een geheel nieuwe Audi 80. Dat model onderstreepte de nauwe samenwerking met VW: de VW Passat uit dat jaar was in technisch opzicht min of meer zijn tweelingbroer.

Onafhankelijk

Aan het eind van 1978 werd de Audi 80 nog eens duchtig onder handen genomen. De vernieuwde wagen vertoonde sterke overeenkomsten met de twee jaar eerder gelanceerde Audi 100. Daarmee was Audi duidelijker dan bij eerdere modellen een van VW onafhankelijke koers gaan varen. Op basis van een verdeling van de markt zouden Audi en VW vanaf die tijd elk op een eigen koperspubliek gaan mikken.

In 1981 kwamen er voor de Audi 80 nieuwe motoren. De wagen werd toen ook leverbaar met een 1,3 liter-motor (60 pk) en met een vijfcilinder van 1,9 liter, die 115 pk leverde. De eigen koers van Audi werd pas goed onderstreept in 1982. Toen lanceerde het merk de nieuwe Audi 100, een baanbrekende, aerodynamisch gelijnde limousine die prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. Aan het eind van 1986 voltooide Audi de metamorfose van VW-aanvulling tot wereldmerk. Toen rolden de eerste exemplaren van de nieuwe Audi 80 van de band. Dat model gaf een nieuwe dimensie aan de drukbezette (en technisch interessante) middenklasse.

De nieuwste Audi 80 viel direct op door zijn zeer fraai gelijnde, strakke carrosserie. Dat de wagen een lage luchtweerstand (slechts 0,29 Cw-waarde) had, was eigenlijk zo al te zien. Een dergelijke lage Cw-waarde is meestal voorbehouden aan grotere auto’s. Maar de Audi 80 is met een lengte van 4,393 mm zelfs korter dan zijn 4,406 mm lange voorganger met dezelfde naam. De spraakmakende voorgáande Audi 100 viel al op met een Cw-waarde van 0,30, in 1982 het laagste getal dat ooit voor een in serie gemaakte auto was bereikt. Dat cijfer onderstreept de aerodynamische kwaliteiten van de nieuwste 80. Die blijken verder uit het feit dat de 80 een frontaal oppervlak (breedte x hoogte) van slechts 1,91 m2 heeft. Vermenigvuldiging van frontaal oppervlak met Cw-waarde levert het getal 0,55 op: een absolute topwaarde in de middenklasse. Ter vergelijking: de ook al niet slecht gestroomlijnde ‘oude’ Audi 80 scoorde 0,73. De ontwikkelingstechnici van Audi hebben alle mogelijkheden benut om de 80 zo gestroomlijnd mogelijk te krijgen. Uiteraard hebben in de windtunnel verrichte studies veel tot het eindresultaat bijgedragen. De naar voren aflopende motorkap is qua profilering en wat bovenaanzicht betreft, sterk afgerond. De voorruit is 4,50 vlakker geplaatst dan bij de oude 80. Daardoor komt er wat meer zonnewarmte binnen, maar die wordt door warmte werend glas en een zonwerende strook onder de bovenrand van de voorruit binnen de perken gehouden.

Aerodynamisch

De elastische bumpers en de voorspoiler vormen één doorlopend geheel, zonder scherpe hoeken. Die voorspoiler is tot onder de vooras (onder de wagen dus) doorgetrokken. Daardoor wordt de motorruimte aan de onderzijde afgesloten. De luchtweerstand wordt erdoor verkleind en bovendien wordt de wagen stiller: het motorgeruis kan niet naar onderen uitstralen.

Zoals bij alle aerodynamisch gelijnde wagens, speelt de verwerking van de ruiten een grote rol. De voor- en achterruiten en de driehoekige zijraampjes zijn met de carrosserie verlijmd. Daardoor wordt de carrosserie stijver, terwijl de vlakke verlijming het werken zonder uitstekende bevestigingen mogelijk maakt. Bij de deuren zijn uitwendig in de carrosserie opgenomen ruiten toegepast. Dat principe is bij Audi ontwikkeld. Veel aandacht is besteed aan de overgang tussen de zijdelingse raamvlakken en de achterruit. Die overgang is in de windtunnel zo vloeiend mogelijk gemaakt, zodat turbulentievorming tot een minimum beperkt blijft. Zelfs de deurgrepen zijn verzonken en een achterspoiler perfectioneert de stroomlijn van de wagen, Dat er bij de Audi 80 werkelijk over elk detail is nagedacht. blijkt uit de asjes van de ruitenwissers. Om te voorkomen dat fietsers en voetgangers zich daaraan bij een aanrijding verwonden, zijn die asjes verzonken aangebracht.

De nieuwste Audi 80 is meer dan een wonder van aerodynamische doelmatigheid. De wagen is – evenals de Audi’s 1 00 en 200 – voorzien van een carrosserie van tweezijdig verzinkt plaatstaal. Ideaal voor een dakdrager

De volledige verzinking plus de hoogwaardige lak maken de Audi optimaal bestand tegen roestvorming. Ook onderdelen als deurscharnieren en motorophanging zijn verzonken.

De Audi 80 heeft voorwielaandrijving, net als zijn voorganger. De voorwielen worden door dwarstriangels en McPherson-veerpoten geleid. De wielophanging is zodanig, dat een duidelijk naspoor is verkregen. Audi omschrijft het resultaat als een zichzelf corrigerende stuurinrichting. Naspoor leidt tot meer stabiliteit bij rechtuit rijden door automatische centrering van de wielen. Voor de achterwielophanging werd opnieuw gekozen voor een traditionele torsieas met een diagonale Panhardstang. Bij dit systeem blijft de afstand tussen beide wielen onder alle rijomstandigheden precies gelijk. Bij het inveren sluit de diagonale Panhardstang een zijdelingse beweging tussen as en carrosserie uit.

Lees verder

Audi

De reputatie van Audi

Geen reacties

Nieuwe Audi modellen

Met de nieuwe 80- en so-modellen heeft Audi zijn reputatie als wereldmerk krachtig onderstreept. Die reputatie werd met de introductie van de Audi 100 eigenlijk in korte tijd opgebouwd en door de Quattro-modellen op uiterst sportieve wijze benadrukt. De 80 en de 90 zijn heel doordachte, uitgebalanceerde auto’s, die hun eigen plaats op de markt hebben weten te veroveren. Het had de oude heer Horch ongetwijfeld plezier gedaan, als hij deze grote wederopstanding van zijn merk had kunnen meemaken.

Audi 200: de voorlopige top

De wens van Audi om ook in de allerhoogste klasse van de auto-industrie een hoofdrol te spelen, krijgt sinds 1988 vorm in de Audi 200. Het is een bekend feit dat het Duitse merk druk doende is met nog imposantere wagens, voorzien van een V8-motor. Voorlopig moet het publiek tevreden zijn met de 200-serie.

In die serie wordt de 2,2 liter vijfcilinderkrachtbron benut die Audi al zoveel roem gebracht heeft. Bij alle 200-modellen is die motor voorzien van mechanische brandstofinjectie en van een uitlaatgascompressor met interkoeling. Dat resulteert in 165 pk bij 6500 toeren per minuut., goed genoeg om de Audi 200 een topsnelheid van ruim 210 km/h te geven. Daarbij moet opgemerkt worden, dat deze waarden bereikt worden met normale ongelode benzine, want de 200 is voorzien van een katalysator. Met superbenzine en zonder katalysator levert hetzelfde blok precies 200 pk. De 200 is leverbaar als 200 Turbo, als 200 Quattro en als 200 Avant Quattro (stationwagen). Met de 200 Quattro deed Audi in het midden van 1988 een gooi naar een aantal wereldsnelheidsrecords. Voor dat doel was de motor voorzien van een kop met vijf kleppen per cilinder. Uiteraard was de motor ook in andere opzichten onder handen genomen door de rally-experts van Audi, met als gevolg een vermogen van 650 pk! Het wereldrecord op de 1000 kilometer werd gebracht op 326,4 km/h, dat op de 500 mijl kwam op 324,5 km/ho En hoewel zulke prestaties met de standaardwagen uiteraard onhaalbaar zijn, zegt het volbrengen van deze uithoudingsproeven wel iets over de betrouwbaarheid van Audi’s paradepaardje. In de winter is het belangrijk om op plekken waar veel sneeuw ligt sneeuwkettingen/ te gebruiken.

De vijfcilinderkrachtbron heeft een zesmaal gelagerde krukas en een lichtmetalen cilinderkop. De hydraulisch bediende kleppen worden door een enkele bovenliggende nokkenas in beweging gebracht. De brandstofinjectie wordt mechanisch verzorgd. In het systeem zijn een warmloopregelaar en verstuivers toegepast. Een computer regelt de brandstoftoevoer en de klopgrens.

 

 

 

 

 

Audi 200

De 200 is voor en achter geveerd door middel van schroefveren met telescopische schokdempers. De wielophanging bestaat uit veerpoten met triangels aan de onderzijde. Achter is een torsieas met Panhardstang en stabilisator toegepast. Bij de Quattro uitvoering is achter uiteraard een onafhankelijke wielophanging te vinden. Bij autoscout24.nl/auto/audi/audi-quattro/ kun je de Audi Quattro zelf kopen. De Audi 200 is een ruim bemeten auto met een lengte van net boven de 480 cm. Dankzij uitgebreid onderzoek in de windtunnel heeft de wagen een zeer gunstige luchtweerstand. De Cw-waarde is 0,33. Vanzelfsprekend heeft Audi ook bij het topmodel veel aandacht aan de veiligheid besteed. Zo is de wagen uitgerust met een antiblokkeersysteem (ABS) op de remmen. De Audi 200 is Audi’s topmodel. Maar om in de allerhoogste autoklasse werkelijk een rol van betekenis te spelen, is het merk al jaren bezig met de ontwikkeling van een echte superwagen. Die nieuwe Audi zal dan de strijd met Mercedes Benz, BMW en Jaguar aan moeten kunnen. En daarvoor is het niet alleen nodig dat het nieuwe topmodel technisch subliem is, maar ook dat Audi een aansprekende vormgeving vindt.

Lees verder