Rally

Wat voor regels heeft een Rally?

Rally reglementen vereisen, dat van elke wagen een bepaald aantal exemplaren is gebouwd. Zo houdt men de schijn op dat de rallywedstrijden met productie wagens verreden worden. Het gaat echter om verkapte racewagens.

Het internationale orgaan van de autosport is de Fédération Internationale de l’Automobile, de FIA. Die overkoepelt de verschillende, nationale autosportorganisaties: in Nederland de KNAC, in België de KACB: Via haar sportafdeling, de FISA, regelt de federatie de wedstrijden. Ze bepaalt ook wie er aan mee mogen doen. Om deel te mogen nemen aan door de FIA geautoriseerde wedstrijden, moeten de voertuigen gehomologeerd zijn. Dat betekent, dat pas goedkeuring wordt verstrekt, als is gebleken dat van een bepaald type wagen in 12 aaneengesloten maanden een minimum aantal geproduceerd Is, volgens de specificaties van een bepaalde wedstrijdklasse.

Als een wagen eenmaal is goedgekeurd, vormen de FIA-rapporten het officiële bewijs dat de wagen in de voorgeschreven aantallen is geproduceerd voor een bepaalde categorie. Voor elke categorie gelden specifieke veiligheidseisen constructiebepalingen. De meeste internationale wedstrijdwagens worden gecontroleerd aan de hand van Appendix J van de FIA, waarin de voorschriften vermeld staan met betrekking tot de Formules 1, 2 en 3, de verschillende nationale formules en de FIA-categorieën voor internationale, niet-formulewagens. Rallywagens vallen in de laatste categorie en tot 1982 waren de categorieën van 1 tot 8 genummerd. Nu zijn de categorieën alfabetisch gerangschikt van A tot E. Er is ook nog een categorie N, met zeer beperkende voorschriften voor op grote schaal geproduceerde toerwagens. De Cooper S-versie van Issigonis’ Mini is waarschijnlijk de eerste succesvolle poging van een fabrikant om een speciale sportuitvoering te maken van een productie wagen. Deze voldeed meteen aan de verwachtingen, toen hij als renwagen werd goedgekeurd. De lichtmetalen cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenassen van ingenieur Harry Mundy, leverde Ford de basisuitrusting om misschien wel de eerste homologatie-special te maken.

 

Lotus Cortina

Aan het eind van 1963 waren er zoveel Lotus Cortina’s geproduceerd, dat Ford de wagen kon laten registreren in categorie 2. In 1966 had de sportafdeling van Ford veel geleerd over rallyrijden en de eisen die deze sport aan de techniek stelt. Genoeg, om vol vertrouwen vrijwel het hele aandrijfgedeelte van de Lotus Cortina over te zetten in een Escort. Zo werd de meest succesvolle ralIywagen aller tijden realiteit.

Met de Twin Cam begon het succes van de Escort. De eerste 25 Escort Twin Cams werden begin 1968 gebouwd bij de sportafdeling van Ford in Boreham. Later dat jaar kwam de productie in Halewood op gang. Er werden 1000 exemplaren gemaakt, waardoor de Escort Twin Cam kon worden gehomologeerd in categorie 2. Zo begon de Escort aan zijn enorm succesvolle rallycarrière. De Twin Cam was een echte winnaar, toen in 1971 de door Cosworth ontwikkelde BDA/Escort RS 1600 met vier kleppen per cilinder het overnam. De Twin Cam Escorts voor wedstrijden bleven concurrerend door allerlei wijzigingen. De RS 1600 kreeg in 1972 een aluminium 2 liter-motor, in plaats van het 1 ,8 liter gietijzeren blok. In diezelfde tijd was ook Fiat zeer betrokken bij het wereldkampioenschap rally’s voor merken, maar het merk Fiat kon zich nog niet echt meten met Ford, Renault-Alpine en Porsche. Toch won Hakan Lindberg in 1972 de Acropolis Rally in een 124 Sport Spyder en dat was een opmerkelijk resultaat voor zo’n betrekkelijk conventionele wagen. De Italianen wilden per se deelnemen. Ze hadden echter geen tijd of geld om een wagen met een in het midden of achterin geplaatste motor in de juiste vermogen-gewichtsverhouding te bouwen.

Vandaar dat ze Abarth benaderden om de 124 Spyder om te bouwen tot een concurrerende rallywagen. De 124 Abarth Rally leek totaal niet op de Spyder. Hij was lichter en veel krachtiger. Een onafhankelijke achterwielophanging verving de starre as van de personenwagen. In januari 1973 werd de wagen goedgekeurd voor groep 4 (400 exemplaren). Een wereldkampioenschap en twee tweede plaatsen bewezen zijn potentieel en toonden aan, dat het werk de moeite waard was geweest. De wagen werd nog steeds op zeer kleine schaal geproduceerd toen Fiat en Abarth de FIA ervan wisten te overtuigen, dat er in de voorgaande 12 maanden 1000 stuks waren gebouwd. Daardoor kon deze homologatie-special worden ingedeeld in categorie 3. In de loop van 1974 werden de fabriekswagens steeds sneller, met nog datzelfde jaar (in Portugal) een eerste, een tweede en een derde plaats. In 1975 werd een cilinderkop met vier kleppen per cilinder gehomologeerd, hoewel er toen nog maar weinig wagens werden gebouwd. Die cilinderkop gaf de wagens – inmiddels weer ingedeeld in categorie 4 – ongeveer 180 pk, een groter koppel en een goede concurrentiepositie. Maar elders in Italië werd inmiddels een vrijwel onverslaanbaar projectiel gemaakt… In 1970 was Lancia’s team manager cesa re Fiorio tot de conclusie gekomen dat zijn Fulvia-coupés hun beste tijd hadden gehad. Hij raadpleegde zijn technici en coureurs over het soort wagen dat de meeste kans zou maken om het wereldkampioenschap te winnen. Zij werden het eens over een speciaal ontworpen, lichtgewicht wagen (waarvan de motor achter de bestuurder was gemonteerd) met achterwielaandrijving.

In november van dat jaar toonde Bertone een sensationeel, wigvormig model op de Autoshow in Turijn: de Lancia 5tratos, een lichtgewicht machine met een dwars geplaatste motor achterin en achterwielaandrijving. Het was de eerste speciaal voor rally’s gebouwde homologatie-special, waarvan het ontwerp op geen enkele manier con cessies deed aan de verkoopaspecten. Het eerste prototype, in 1971 getoond op de Autoshow van Turijn, leek al veel op het uiteindelijke resultaat. Na een lange periode, waarin werd gesleuteld aan de regelbare wielophanging en de van een Ferrari Dino 246GT afgeleide V6-motor (2,4 liter), won de Stratos zijn eerste rally: in april 1973. Pas op 1 oktober 1974 zou deze verbijsterende superwagen op wat controversiële wijze worden goedgekeurd voor categorie 4. (Ford liet zijn prototype van de speciaal gebouwde GT70, een rallywagen met de motor in het midden, niet homologeren.) De Stratos behaalde de ene na de andere overwinning. Aan het eind van 1978 werd de productie stopgezet. Het veelzijdige karakter van de Stratos heeft echter veel invloed op de rallysport gehad.

In 1978, het jaar waarin de Stratos werd teruggetrokken, werd een experimenteel ontwerp tentoongesteld op de Autotentoonstelling van Parijs. Het ging om een constructie met de motor in het midden, gebaseerd op de met voorwielaandrijving uitgevoerde Renault 5. Het ontwerp deed de harten van veel autoenthousiasten sneller slaan, niet in het minst door het geweldige vermogen van de in het midden geplaatste viercilinderturbinemotor. Op 4 september 1980 werd deze experimentele wagen gehomologeerd in categorie 4. In januari van het jaar daarop reed Jean Ragnotti de Renault 5 Turbo in de Rally van Monte Carlo naar de overwinning. De Stratos had het belang van speciaal gebouwde wagens aangetoond. Renaults superwagen bevestigde dat uitgangspunt. Het rallyteam van de Franse fabriek moest genoegen nemen met een lager budget dan de afdeling die zich bezighield met de wagens voor de Formule 1. Dat nam niet weg, dat het Turbo 5-concept ertoe leidde, dat omstreeks 1982 opmerkelijke resultaten geboekt werden met de ‘klantenverstes’. Jean-luc Therier won het Franse rallykampioenschap en Ragnotti won op Corsica Doelgericht bouwen was echter niet de enige weg naar succes. Vanaf 1 november 1976 bleef de Vauxhall Chevette HS gehomologeerd, tot hij op 1 januari 1983 in categorie B terechtkwam. De Opeis Ascona en Manta 400 lieten zien, dat op personenwagens gebaseerde homologatie-specials met tweewielaandrijving nog steeds rally’s konden winnen. Een opmerkelijk resultaat behaalde Henri Toivonen, die met een Talbot Sunbeam lotus in 1980 de Rally van Lombardije won.

Audi als voorganger van de 4WD

Een opvallende prestatie werd in dat jaar ook geleverd door een van een personenwagen afgeleide rallywagen. Met deze Audi Quattro coupé demonstreerde Hannu Mikkola het potentieel van vierwielaandrijving in de rallysport tijdens de Aigarve Rally van 1980, waar de wagen door de wedstrijdleiding werd gebruikt als begeleidingsvoertuig. De prestatie die de Audi leverde, was sensationeel. Als de tijd werkelijk had meegeteld voor de wedstrijd, zou hij met meer dan 20 minuten voorsprong hebben gewonnen. Audi had echter met problemen te kampen gekregen. De FIA-reglementen schreven tot 1979 voor, dat wagens met voorwielaandrijving geen punten konden verzamelen voor het wereldkampioenschap. Maar nadat Audi’s pleitbezorger Jürgen Stockmar zes maanden bezig was geweest de FIA-autoriteiten te bewerken werd die regel overboord gegooid.

Daarmee was de weg vrij voor serieuze technologische ontwikkelingen in de rallysport. Renault en Lancia waren zich volledig bewust van de gevolgen van deze FIAbeslissing. Toch was elk voor zich er ook van overtuigd, met de eigen, speciaal gebouwde rallywagen met tweewiel aandrijving goed voor de dag te kunnen komen. Terwijl Renault zwoegde om de Turbo 5 te ontwikkelen (uitgaande van een laag budget en beperkende koetswerk-afmetingen), richtte Lancia zich serieus op de nieuwe regels van’ januari 1982 voor de B-categorie. Lancia-Abarth overwoog twee mogelijkheden. Een daarvan was de productie van een rallywagen met tweewielaandrijving en een turbinemotor in het midden gebaseerd op de Lancia Delta of de Fiat Ritmo-Strada. (Die zou wat gaan lijken op de Renault 5-Turbo.)

You may also like

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *