Volkswagen na de oorlog

Na de oorlog

In 1945 was de productie nog betrekkelijk klein; slechts 1758 wagens – voornamelijk voor het Britse leger en de post besteldiensten – hadden de fabriek (die voor twee derde verwoest was) verlaten. Herstelwerkzaamheden waren de voornaamste bezigheden in 1946, hoewel er toch nog 10.000 Volkswagens werden geproduceerd. In 1947 daalde het aantal tot 8.987, waarvan er 56 naar Nederland gingen, het eerste land dat wagens van VW importeerde. Toen Heinrich Nordhoff in 1948 algemeen directeur van VW werd in Wotfsburg, trokken de zaken weer aan. Eind mei hadden al 25.000 wagens de moderne montagefabriek verlaten. In 1949 kwamen de eerste orders uit Amerika.

Tot op dat moment waren alle Volkswagens identiek, afgezien van de kleur. Op 1 juli toonde men voor het eerst de beter uitgeruste exportversie. maar ook de nieuwe Kharmann-Ghia cabriolet In februari 1950 werd de Transporter toegevoegd aan het nog kleine modellenpakket van VW De Transporter werd op bescheiden schaal geproduceerd, slechts tien stuks per dag. Toch groeide de productie van VW aanzienlijk. Dat kwam voornamelijk, doordat de in de Tweede Wereldoorlog verwoeste fabrieken inmiddels weer opgebouwd waren, maar ook door de toenemende vraag naar deze betrouwbare en verhoudingsgewijs goedkoper Volkswagens. Nordhoff was de dynamische man achter het succes. Volkswagen Canada Ltd. werd in 1953 opgericht en Volkswagen do Brasil SA volgde een Jaar later, respectievelijk functionerend als verkoop- en productie-afdeling. In juli 1953 verliet de 500.000e Volkswagen de fabriek in Wolfsburg. De situatie was zo rooskleurig, dat Nordhoff een jaarlijkse bonus uitloofde.

De Kharmann-Ghia coupé was de sensatie van 1955. In dat jaar werd eveneens de miljoen Volkswagens verkocht In 1955 werd Volkswagen of America ‘opgericht voor de productie en het onderhoud van Volkswagens in de Verenigde Staten. In dat jaar werd een gemiddelde dagproductie van duizend wagens gehaald. Drie jaar later werd in Kassei een nieuwe VW-fabriek geopend en in de fabriek in Hannover werd de accommodatie voor het produceren van motoren uitgebreid. Men bleef daar ook de Transporter produceren. In 1960 werd er nog een verkooporganisatie aan de lijst toegevoegd:
Volkswagen France. Tevens werd de hele VW-organisatie herzien. Dat had tot gevolg, dat 60% van de VW aandelen aan het publiek werd verkocht. De overblijvende 40% bleef in handen van de provincie Niedersachsen en de staat. Het geld van de publieke verkoop _ 360 miljoen Mark – werd in de VW
Stichting gestoken, de ‘Stiftung Volkswagenwerk’, om bij te dragen aan technisch-wetenschappelijk onderzoek. Als je je fiets mee wilt nemen op vakantie is het misschien handig om voor fietsendragers te gaan kijken.

In de loop der jaren werden verscheidene technische veranderingen doorgevoerd. In 1960 zag een nieuwe motor het levenslicht: 34 pk met een versterkte krukas, vergrote lagers, een nieuwe brandstofpomp-aandrijving, verbeterde stotterstangen en een nieuwe carburateur. Aan de buitenkant zag de motor er niet veel anders uit dan de originele motor 1937, maar de prestaties waren enorm verbeterd. De klanten verwachtten steeds dal er LU langzamerhand wel een nieuw model zou komen maar dat gebeurde niet. In 1960 waren de verkopen nog steeds goed dus … waarom zou Volkswagen veranderen? De wagens waren bijzonder betrouwbaar, economisch in het gebruik en nog steeds betaalbaar in aanschaf. Ze bleven bovendien hun waarde behouden, want een in 1950 gebouwde Volkswagen zag er aan de buitenkant min of meer eender uit als een exemplaar in 1960 was gebouwd.

Een grote Volkswagen

Onderdelen waren over de gehele wereld gemakkelijk verkrijgbaar en niet duur en dat gold ook voor de onderhoudsbeurten. Toch waren er nog steeds geruchten over een ‘grote’ VW Die kwam er ook, op 1 september 1961, in de vorm van de VW 1500 tezamen met een Kharmann-Ghia coupé. Beide hadden een 1,5 liter-viercilindermotor met luchtkoeling. Die motor produceerde 45 pk bij 3800 t.p.m. In 1961 werd de 5.000.000e VW gebouwd. Inmiddels was de productie van VW gestegen tot meer dan een miljoen voertuigen per jaar. Dat was te danken aan de kostbare en ultramoderne apparatuur, die deels uit Amerika en deels uit Engeland geïmporteerd word, maar ook aan het grotere aantal fabrieken en de geweldige organisatie. Een jaar later kwam de VW-Variant op de markt. De eerste buitenlandse werknemers – uit Italië – werden aangetrokken. VW bouwde Voor hen een eigen dorp. In het topjaar 1963 was een op de twee auto’s die door Duitsland geëxporteerd werden van VW afkomstig. Er kwamen nog meer nieuwe modellen: de VW 1500 S in sedan-uitvoering, de Variant en de Coupé. In 1964 werd de Stichting Volkswagen de Mexico, SA de CV ‘Mexico, in het leven geroepen. Op 26 oktober van datzelfde jaar kreeg de Duitse PTT haar 25.000e Volkswagen.
De vraag naar de door Porsche ontworpen wagens bereikte een nieuw hoogtepunt en er werd een fabriek geopend in Emden. In 1964 werd meer dan een miljard Mark aan salarissen uitbetaald aan werknemers. De Auto Union – voor 1945 gevestigd in het oosten van Duitsland – verhuisde naar West-Duitsland en oogstte bekendheid met de DKW- en Audi-automobielen. Het bedrijf nam uiteindelijk ook de NSU fabriek over, maar kwam later onder beheer van Mercedes (Daimler-Benz AG). Op 5 januari 1965 verkocht Mercedes Auto Union in zijn geheel – dus ook Audi en NSU – aan VW in Wolfsburg. Tot 1969 werden vele Kevers gemaakt bij de Auto Unionfabriek in Ingolstadt. In 1965 kwam de Fridolin op de markt – de VW 147 Transporter voor de Duitse PTT, met een koetswerk van de Westfaliafabriek. Enkele cijfers van het eind van 1964 zijn interessant om eens nader te bekijken. Omzet sinds 1945: 46,7 miljard DM. Export 22 miljard DM. Investeringen 4,3 miljard en betaalde belasting 4 miljard DM. Het laatste bedrag bewijst hoeveel waarde VW heeft voor de Duitse regering. In 1966 werd de Deutsche Automobil Gesellschaft GmbH opgericht, in samenwerking met Daimler-Benz AG. Doel was, nauw samen te werken op het terrein van onderzoek en ontwikkeling. Volkswagen AG beschikte inmiddels over een kapitaal van 750 miljoen DM. Er verscheen ook weer een nieuwe Volkswagen: de 1600 TL fastback.

DR. KURT LOTZ

Een hele reeks nieuwe Transporters werd in 1967 geïntroduceerd, maar op 12 april 1968 kreeg het bedrijf een zware klap te verwerken. Professor Dr. Heinrich Nordhoff, de dynamische en bijzonder bekwame VW-baas, stierf na een kort ziekbed, op de leeftijd van 69 jaar. Op 1 mei 1968 nam Dr. Kurt Lotz het roer van de immense autofabriek over. Drie maanden later verscheen de VW 411 op de markt. Het was een middenklasser in twee- en vierdeurs uitvoering. De nieuwe viercilindermotor leverde 69 pk. In november 1969 hadden 15 miljoen Volkswagens inmiddels de fabrieken verlaten.
In Zweden was sprake van een enorme verandering in het distributienet. Scania-Vabis, beroemd om zijn grote vrachtwagens en tot dat moment ook importeur van VW-producten, stootte de import af. Die werd overgenomen door de pas opgerichte ‘Svenska Volkswagen AB’ in Södertälje. Volkswagen AG Wolfsburg en de Porsche GmbH richtten op 11 maart 1969 een nieuwe maatschappij op voor de verkoop van sportwagens, de VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Twee maanden later begon VW met de bouw van een zesde Duitse fabriek (in Salzgitter Beddingen). Op 21 augustus 1969 werden de Auto Union GmbH en de NSU Motorenwerke AG in Neckarsulm samengevoegd tot de Audi-NSU Auto Union AG.

VOLKSWAGEN 411 E

Volkswagenwerke AG bezat 59,9% van de aandelen van dit nieuwe bedrijf. Niet lang daarna verscheen bij VW de nieuwe Volkswagen 411 E, met een 80 pk motor en elektronische brandstofinjectie.

Er werd een nieuwe Kever op de markt gebracht: de Volkswagen 1302, met een verbeterde wielophanging. In 1970 kwam de VW 1302 S met een 50 pk motor. Racen met geliefde sportwagenmerken uit het buitenland was veel duurder dan met een op de Volkswagen Kever gebaseerde sportwagen te gaan racen. Kijk op kameionline.nl/armsteunen voor de beste armsteunen voor je auto. Bovendien waren onderdelen van Volkswagen goedkoper dan speciaal voor de racerij gefabriceerde onderdelen. Daarbij waren ze in de meeste plaatsen in de Bondsrepubliek en in het buitenland te koop. Vergrote, speciale motoren voor racewagens bleken niet alleen duur te zijn, maar ook bijzonder kwetsbaar – veel kwetsbaarder dan de vergrote VW – productie motoren. Terwijl races met motoren als de 498 cc JAP en de Norton-eencilinder aan populariteit verloren, kwamen de races met VW-motoren steeds meer in trek. Bewijs daarvan was de formule V, die vanuit Amerika naar Europa overwaaide en die daarna werd opgevolgd door de formule super V. ln 1963 introduceerde Oettinger, een toonaangevend Duits ‘tuning’-bedrijf, de homologatie van de ‘grand tourisme’-versie. En toen de VW 1302 S op de markt kwam, bleek het een ideale wagen om voor sportieve doeleinden te worden omgebouwd. Veel tuners haalden meer dan 80 pk uit de motoren voor de eenzitters van de formule V. Beroemde coureurs, onder wie Jochen Rindt, Dr. Marco, Helmut Koinigg reden de wagens met veel succes. I n het voorjaar van 1971 werd de eerste race voor formule super-V-wagens gehouden op de West-Duitse Hoekenheimring. De motoren bereikten vermogens tot 140 pk. De wagens waren gebouwd door Bergmann, Fuchs, Royale, Lola, Horag, Motul en andere kleine producenten uit onder meer de Bondsrepubliek, Oostenrijk en Engeland. Niet slecht, als men bedenkt dat de productie versie van de VW 1302 S een 1584 cc-motor had en slechts 50 pk leverde bij 4000 toeren per minuut

Continue Reading

De Volkswagen

Oprichting van Porsche

Ferdinand Porsche bouwde het prototype van de Kever, de auto die voor Volkswagen een lange Periode van succes inluidde.
Ferdinand Porsche werd in 1875 geboren, in het Oostenrijks-Hongaarse dorpje Maffersdort bij Reichenberg (nu Liberec in Joegoslavië). In 1899 ging hij als elektrotechnicus in Wenen werken, bij Lohner & Co. In 1906 werd hij technisch directeur van de Austro-Daimlerfabriek in Weiner Neustadt. Tien jaar later was hij daar algemeen directeur. Hij interesseerde zich bijzonder voor kleine auto’s. Dat leidde in 1922 tot de totstandkoming van de befaamde, door Austro-Daimler gebouwde, Sascha’s. Racewagens waarvan de viercilinders tellende C-motoren met enkele bovenliggende nokkenas een inhoud hadden van 1097 cc. Voor meer informatie over de Kever kijk op keverclub.nl. In 1923 verliet Porsche Oostenrijk om hoofdontwerper te worden bij Daimier in Untertürkheim, vlak bij Stuttgart. Daar bracht hij wijzigingen aan in de door Paul Daimier ontworpen, 2 liter-viercilinderracewagens. Hij ontwierp ook 2 liter-achtcilinders eveneens voor de racerij. Bovendien was hij verantwoordelijk voor de beroemde 68 liter- en 7,1 liter-zescilinders met cornprocsor: de Mercedes S-serie.

PAUL DAIMLER

In 1929 ging hij terug naar Oostenrijk, waar hij korte tijd werkzaam was bij de Steyrfabriek. In 1930 begon hij onder zijn eigen naam een ontwerpbureau voor de auto-industrie in Stuttgart. Daar werden de eerste tekeningen van ‘een auto voor het volk’ gemaakt. Ongeveer tegelijkertijd werkte hij aan tekeningen voor de sensationele zescilinder-Porsche, de racewagen waaruit de beroemde Auto Union-racewagen zou voortkomen. Porsche was van plan geweest, bij Austro-Daimler
kleine auto’s te produceren Hij faalde in die opzet door de tegenwerking van de andere directeuren, die de commerciële waarde van het bouwen van kleine en goedkope auto’s niet onderkenden. Bij Mercedes had hij dezelfde situatie aangetroffen Beide fabrieken produceerden middelgrote en grote wagens. Ze hadden noch de wens, noch de middelen om grote, ultramoderne fabrieken te bouwen voor de massaproductie van kleine auto’s.

ZÜNDAPP

In 1931 kreeg het ontwerpbureau van Porsche opdracht van Zündapp, de motorfietsenfabriek. om een prototype te maken van een kleine wagen met een vijfcilinder -stermotor met een cilinderinhoud van 1200 cc. Er werden drie auto’s gemaakt en getest, maar Dr. Fritz Neumayer, op dat moment de grote baas van Zündapp, was niet tevreden over de resultaten en trok de opdracht in. Kort daarna werd Porsche benaderd door een andere toonaangevende Onder en geheel onder: Twee vroege versies van de legendarische Kever. Hoewel de wagen in de loop der jaren sterk is gemoderniseerd. bleven de basisvorm en de met lucht gekoelde motor gehandhaafd. Onder een exemplaar uit 1939 en geheel onder een Kever uit 1953. Duitse motorfietsenfabrikant: Fritz von Falkenhayn, directeur van de NSU-fabriek in Neckarsulm. Ook hij zag wel iets in een kleine auto. Met een vlakke viercilinder motor van 1448 cc met luchtkoeling achterin, was deze wagen heel anders dan het oorspronkelijke ontwerp voor Zündapp.

NSU

NSU verkocht zijn autofabriek in Heilbronn in 1930 aan Fiat, maar was van plan de fabricage van Porsche’s auto in Neckarsulm te hervatten. Daar was de Engelsman Walter-William Moore werkzaam als motorfietsenontwerper. Hij was de man die in 1933-34 de ‘vlakke 4′-motor van Porsche aanpaste. In Neckarsulm werden vijf prototypen van de door Moore aangepaste wagen gemaakt. Omstreeks diezelfde tijd (1934- 35) nam de verkoop van motorfietsen echter zo’n vlucht, dat NSU besloot niet door te gaan met de auto. De prototypen gingen terug naar Porsche. Die zette het werk voort in zijn ontwerpbureau, waar hij geassisteerd werd door bekwame mannen als Karl Rabe, Josef Kales en Franz X. Reimspiess. Boxermotoren waren geen uitvinding van de jaren ’30: Benz bouwde er al een in 1898. Vele automobiel- en motorfietsenfabrieken namen hem kort daarna in gebruik, Porsche ging door met het fabriceren van verschillende prototypen, met de bedoeling te bezuinigen op de productiekosten. Hij stuitte echter op problemen met betrekking tot het vermogen, de betrouwbaarheid en het benzineverbruik. In 1934 werd door de Duitse regering – via het Reichsverband der Automobil Industrie – een aanvraag ingediend voor het ontwerpen van ‘een echte wagen voor het volk’. Men besloot een vlakke viercilinderboxermotor te gebruiken. Hitiers wens dat Josef Ganz deze auto zou ontwerpen, kon niet in vervulling gaan. Ganz was een jood, die Duitsland uiteindelijk moest verlaten en zijn toevlucht zocht in Zwitserland en Australië.

 

PORSCHE

Het was Porsche die met overheidshulp de prototypen bouwde. De prototypen hadden lucht gekoelde vier cilinderboxermotoren van 985 cc achterin. Ze hadden een boring en slag van 70 mm X 64 mm, met een compressieverhouding van 5,6:1. Het vermogen bedroeg 23,5 pk bij 3000 toeren per minuut. Een technische sensatie, want het was een korte-slag motor. De eerste tests werden uitgevoerd met de drie prototypen die in 1936 door Porsche werden gebouwd. Deze proeven duurden langer dan twee maanden en besloegen 150.000 kilometer. In de loop van 1937 verschenen er nog 30 prototypen van de Volkswagen op de weg. Omdat Porsches ontwerpbureau niet was ingesteld op een dergelijke produktie, bouwde Daimler-Benz AG deze wagens in de Mercedesfabriek in Untertürkheim. Hier kun je ook voor jouw Porsche wieldoppen vinden.
De 411-sedan uit 1972. Hoewel de wagen, net als de Kever, een met lucht koeling motor had, was hij veel verfijnder. Hij had bijvoorbeeld een verwarmingssysteem dat vanzelf aansloeg op een tevoren gekozen tijdstip: de wagen was behaaglijk warm, als de bestuurder op een koude vriesmorgen instapte.

999 MARK

Adolf Hitier, had het Duitse volk een ideale wagen beloofd, voor het luttele bedrag van 999 Mark! In het voorjaar van 1937 werd de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens Gm~H opgericht. Een jaar later, op 26 mei 1 938, werd de eerste steen gelegd voor de nieuwe fabriek in FalierIeben, 80 km ten oosten van Hannover. AI snel werd die plaats officieel KdFStadt genoemd (Kraft durch Freude ‘kracht door vreugde’), want Hitiers KdFgenootschap stond ook achter het mammoetproject. Voornamelijk met geld dat vooruitbetaald werd op de auto’s, werd het Volkswagenwerk GmbH gevormd. Tegen het eind van 1938 waren niet minder dan 169.741 orders geplaatst. De situatie gaf een vol orderboek, een grote fabriek, een grote stad in aanbouwen … een oorlog in aantocht te zien. In 1940 werd begonnen met een aangepaste versie van de auto – de Emmerwagen – voor militaire doeleinden. Pas na 1945 werden door VW wagens voor het volk geproduceerd. De mensen die al in 1 938 vooruitbetaald hadden, hebben hun wagen nooit gekregen. Het duurde vele jaren en rele hOorzittingen voor het probleem vann de vooruitbetaalde auto’s was opgelost. De Emmerwagen werd uitgerust met een 1131 cc-motor van 25 pk. De onginele 985 cc-krachtbron had niet genoeg vermogen voor een terrein;wagen zoals de Emmerwagen moest Zijn. Toen VW in 1945 begon met de produktie van gewone wagens, vond men de originele 985 cc eigenlijk te klein en tot 1954 werd de grotere motor gehandhaafd. Twee jaar na de introductie van de Emmerwagen, begon VW met de produktie van een amfibie versie. Van deze bootwagens werden 70.000 exemplaren gemaakt gedurende de Tweede Wereldoorlog. Op 10 april 1945 vielen de Amerikanen KdFStadt binnen. De stad telde toen 17.000 inwoners, van wie er 9.000 voor VW werkten. Op dat moment hadden 336.000 Duitsers 207.000.000 Mark vooruitbetaald op wagens van VW. Dat bedrag was gestort op een speciale rekening bij de Bank für Deutsche Arbeit. op 25 mei 1945 kreeg de stad die bekend stond als KdF-Stadt en als VWStadt officieel de naam Wolfsburg.

Continue Reading

Rally

Wat voor regels heeft een Rally?

Rally reglementen vereisen, dat van elke wagen een bepaald aantal exemplaren is gebouwd. Zo houdt men de schijn op dat de rallywedstrijden met productie wagens verreden worden. Het gaat echter om verkapte racewagens.

Het internationale orgaan van de autosport is de Fédération Internationale de l’Automobile, de FIA. Die overkoepelt de verschillende, nationale autosportorganisaties: in Nederland de KNAC, in België de KACB: Via haar sportafdeling, de FISA, regelt de federatie de wedstrijden. Ze bepaalt ook wie er aan mee mogen doen. Om deel te mogen nemen aan door de FIA geautoriseerde wedstrijden, moeten de voertuigen gehomologeerd zijn. Dat betekent, dat pas goedkeuring wordt verstrekt, als is gebleken dat van een bepaald type wagen in 12 aaneengesloten maanden een minimum aantal geproduceerd Is, volgens de specificaties van een bepaalde wedstrijdklasse.

Als een wagen eenmaal is goedgekeurd, vormen de FIA-rapporten het officiële bewijs dat de wagen in de voorgeschreven aantallen is geproduceerd voor een bepaalde categorie. Voor elke categorie gelden specifieke veiligheidseisen constructiebepalingen. De meeste internationale wedstrijdwagens worden gecontroleerd aan de hand van Appendix J van de FIA, waarin de voorschriften vermeld staan met betrekking tot de Formules 1, 2 en 3, de verschillende nationale formules en de FIA-categorieën voor internationale, niet-formulewagens. Rallywagens vallen in de laatste categorie en tot 1982 waren de categorieën van 1 tot 8 genummerd. Nu zijn de categorieën alfabetisch gerangschikt van A tot E. Er is ook nog een categorie N, met zeer beperkende voorschriften voor op grote schaal geproduceerde toerwagens. De Cooper S-versie van Issigonis’ Mini is waarschijnlijk de eerste succesvolle poging van een fabrikant om een speciale sportuitvoering te maken van een productie wagen. Deze voldeed meteen aan de verwachtingen, toen hij als renwagen werd goedgekeurd. De lichtmetalen cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenassen van ingenieur Harry Mundy, leverde Ford de basisuitrusting om misschien wel de eerste homologatie-special te maken.

 

Lotus Cortina

Aan het eind van 1963 waren er zoveel Lotus Cortina’s geproduceerd, dat Ford de wagen kon laten registreren in categorie 2. In 1966 had de sportafdeling van Ford veel geleerd over rallyrijden en de eisen die deze sport aan de techniek stelt. Genoeg, om vol vertrouwen vrijwel het hele aandrijfgedeelte van de Lotus Cortina over te zetten in een Escort. Zo werd de meest succesvolle ralIywagen aller tijden realiteit.

Met de Twin Cam begon het succes van de Escort. De eerste 25 Escort Twin Cams werden begin 1968 gebouwd bij de sportafdeling van Ford in Boreham. Later dat jaar kwam de productie in Halewood op gang. Er werden 1000 exemplaren gemaakt, waardoor de Escort Twin Cam kon worden gehomologeerd in categorie 2. Zo begon de Escort aan zijn enorm succesvolle rallycarrière. De Twin Cam was een echte winnaar, toen in 1971 de door Cosworth ontwikkelde BDA/Escort RS 1600 met vier kleppen per cilinder het overnam. De Twin Cam Escorts voor wedstrijden bleven concurrerend door allerlei wijzigingen. De RS 1600 kreeg in 1972 een aluminium 2 liter-motor, in plaats van het 1 ,8 liter gietijzeren blok. In diezelfde tijd was ook Fiat zeer betrokken bij het wereldkampioenschap rally’s voor merken, maar het merk Fiat kon zich nog niet echt meten met Ford, Renault-Alpine en Porsche. Toch won Hakan Lindberg in 1972 de Acropolis Rally in een 124 Sport Spyder en dat was een opmerkelijk resultaat voor zo’n betrekkelijk conventionele wagen. De Italianen wilden per se deelnemen. Ze hadden echter geen tijd of geld om een wagen met een in het midden of achterin geplaatste motor in de juiste vermogen-gewichtsverhouding te bouwen.

Vandaar dat ze Abarth benaderden om de 124 Spyder om te bouwen tot een concurrerende rallywagen. De 124 Abarth Rally leek totaal niet op de Spyder. Hij was lichter en veel krachtiger. Een onafhankelijke achterwielophanging verving de starre as van de personenwagen. In januari 1973 werd de wagen goedgekeurd voor groep 4 (400 exemplaren). Een wereldkampioenschap en twee tweede plaatsen bewezen zijn potentieel en toonden aan, dat het werk de moeite waard was geweest. De wagen werd nog steeds op zeer kleine schaal geproduceerd toen Fiat en Abarth de FIA ervan wisten te overtuigen, dat er in de voorgaande 12 maanden 1000 stuks waren gebouwd. Daardoor kon deze homologatie-special worden ingedeeld in categorie 3. In de loop van 1974 werden de fabriekswagens steeds sneller, met nog datzelfde jaar (in Portugal) een eerste, een tweede en een derde plaats. In 1975 werd een cilinderkop met vier kleppen per cilinder gehomologeerd, hoewel er toen nog maar weinig wagens werden gebouwd. Die cilinderkop gaf de wagens – inmiddels weer ingedeeld in categorie 4 – ongeveer 180 pk, een groter koppel en een goede concurrentiepositie. Maar elders in Italië werd inmiddels een vrijwel onverslaanbaar projectiel gemaakt… In 1970 was Lancia’s team manager cesa re Fiorio tot de conclusie gekomen dat zijn Fulvia-coupés hun beste tijd hadden gehad. Hij raadpleegde zijn technici en coureurs over het soort wagen dat de meeste kans zou maken om het wereldkampioenschap te winnen. Zij werden het eens over een speciaal ontworpen, lichtgewicht wagen (waarvan de motor achter de bestuurder was gemonteerd) met achterwielaandrijving.

In november van dat jaar toonde Bertone een sensationeel, wigvormig model op de Autoshow in Turijn: de Lancia 5tratos, een lichtgewicht machine met een dwars geplaatste motor achterin en achterwielaandrijving. Het was de eerste speciaal voor rally’s gebouwde homologatie-special, waarvan het ontwerp op geen enkele manier con cessies deed aan de verkoopaspecten. Het eerste prototype, in 1971 getoond op de Autoshow van Turijn, leek al veel op het uiteindelijke resultaat. Na een lange periode, waarin werd gesleuteld aan de regelbare wielophanging en de van een Ferrari Dino 246GT afgeleide V6-motor (2,4 liter), won de Stratos zijn eerste rally: in april 1973. Pas op 1 oktober 1974 zou deze verbijsterende superwagen op wat controversiële wijze worden goedgekeurd voor categorie 4. (Ford liet zijn prototype van de speciaal gebouwde GT70, een rallywagen met de motor in het midden, niet homologeren.) De Stratos behaalde de ene na de andere overwinning. Aan het eind van 1978 werd de productie stopgezet. Het veelzijdige karakter van de Stratos heeft echter veel invloed op de rallysport gehad.

In 1978, het jaar waarin de Stratos werd teruggetrokken, werd een experimenteel ontwerp tentoongesteld op de Autotentoonstelling van Parijs. Het ging om een constructie met de motor in het midden, gebaseerd op de met voorwielaandrijving uitgevoerde Renault 5. Het ontwerp deed de harten van veel autoenthousiasten sneller slaan, niet in het minst door het geweldige vermogen van de in het midden geplaatste viercilinderturbinemotor. Op 4 september 1980 werd deze experimentele wagen gehomologeerd in categorie 4. In januari van het jaar daarop reed Jean Ragnotti de Renault 5 Turbo in de Rally van Monte Carlo naar de overwinning. De Stratos had het belang van speciaal gebouwde wagens aangetoond. Renaults superwagen bevestigde dat uitgangspunt. Het rallyteam van de Franse fabriek moest genoegen nemen met een lager budget dan de afdeling die zich bezighield met de wagens voor de Formule 1. Dat nam niet weg, dat het Turbo 5-concept ertoe leidde, dat omstreeks 1982 opmerkelijke resultaten geboekt werden met de ‘klantenverstes’. Jean-luc Therier won het Franse rallykampioenschap en Ragnotti won op Corsica Doelgericht bouwen was echter niet de enige weg naar succes. Vanaf 1 november 1976 bleef de Vauxhall Chevette HS gehomologeerd, tot hij op 1 januari 1983 in categorie B terechtkwam. De Opeis Ascona en Manta 400 lieten zien, dat op personenwagens gebaseerde homologatie-specials met tweewielaandrijving nog steeds rally’s konden winnen. Een opmerkelijk resultaat behaalde Henri Toivonen, die met een Talbot Sunbeam lotus in 1980 de Rally van Lombardije won.

Audi als voorganger van de 4WD

Een opvallende prestatie werd in dat jaar ook geleverd door een van een personenwagen afgeleide rallywagen. Met deze Audi Quattro coupé demonstreerde Hannu Mikkola het potentieel van vierwielaandrijving in de rallysport tijdens de Aigarve Rally van 1980, waar de wagen door de wedstrijdleiding werd gebruikt als begeleidingsvoertuig. De prestatie die de Audi leverde, was sensationeel. Als de tijd werkelijk had meegeteld voor de wedstrijd, zou hij met meer dan 20 minuten voorsprong hebben gewonnen. Audi had echter met problemen te kampen gekregen. De FIA-reglementen schreven tot 1979 voor, dat wagens met voorwielaandrijving geen punten konden verzamelen voor het wereldkampioenschap. Maar nadat Audi’s pleitbezorger Jürgen Stockmar zes maanden bezig was geweest de FIA-autoriteiten te bewerken werd die regel overboord gegooid.

Daarmee was de weg vrij voor serieuze technologische ontwikkelingen in de rallysport. Renault en Lancia waren zich volledig bewust van de gevolgen van deze FIAbeslissing. Toch was elk voor zich er ook van overtuigd, met de eigen, speciaal gebouwde rallywagen met tweewiel aandrijving goed voor de dag te kunnen komen. Terwijl Renault zwoegde om de Turbo 5 te ontwikkelen (uitgaande van een laag budget en beperkende koetswerk-afmetingen), richtte Lancia zich serieus op de nieuwe regels van’ januari 1982 voor de B-categorie. Lancia-Abarth overwoog twee mogelijkheden. Een daarvan was de productie van een rallywagen met tweewielaandrijving en een turbinemotor in het midden gebaseerd op de Lancia Delta of de Fiat Ritmo-Strada. (Die zou wat gaan lijken op de Renault 5-Turbo.)

Continue Reading

Veiligheid

Wat doet Audi voor de veiligheid?

Audi heeft altijd veel aandacht besteed aan de veiligheid van zijn auto-ontwerpen. De Audi 80 is in dat opzicht een voorbeeldige wagen. De carrosserie is op verschillende manieren extra stijf gemaakt. De bodemtunnel en de fors uitgevallen deurdorpels bijvoorbeeld spelen een belangrijke rol als verstevigingselementen. Datzelfde geldt voor de met de carrosserie verlijmde vooren achterruit. De voorruit is van gelaagd veiligheidsglas. De doordacht geconstrueerde carrosserie biedt de inzittenden een hoge mate van bescherming. In het interieur zijn geen scherpe hoeken of kanten te vinden. Alle onderdelen waarmee de inzittenden bij een ongeluk in contact kunnen komen, zijn gemaakt van meegevend materiaal.

Veiligheid

Het opvallendste veiligheid-verhogende aspect van de Audi 80 is het ‘Proconten-systeem. Dit systeem is een briljante, eenvoudige oplossing van een probleem dat even oud is als de auto zelf: hoe kan bij een frontale botsing worden voorkomen dat de bestuurder door het stuurwiel verwond raakt? Bij zo’n botsing wordt de motor met de versnellingsbak ten opzichte van de carrosserie naar achteren geduwd. Het Procon/ten systeem maakt daar juist gebruik van. Als de versnellingsbak in de richting van de bestuurder verschuift, wordt de stuurkolom via een daaraan bevestigde kabel naar de voorzijde getrokken. De frontale aanrijding heeft dus tot gevolg, dat het stuur uit de gevarenzone verdwijnt! Het slimme systeem bestaat voorts uit twee kabels die bij een (frontale) aanrijding de veiligheidsriemen opspannen. Het Procon/ten-systeem is als extra voorziening tegen meerprijs leverbaar. Het werkt feilloos en is onderhoudsvrijkenmerkend voor de vernuftige wijze waarop men bij Audi theoretische technologie vertaalt in praktische voordelen.

 

Audi 80

Ruimte is er bij de Audi 80 ook als het om het meevoeren van bagage gaat. De 80 heeft een laadklep tot op de bumper, zodat de bagageruimte optimaal toegankelijk is. De brandstoftank is rechtop geplaatst om de bagageruimte zo praktisch mogelijk te maken. In de bodem van de bak biedt een uitsparing plaats aan een extra smal reservewiel (een ‘thuiskomer’). De kofferbak heeft 401 liter-inhoud.
Het noodzakelijke onderhoud is bij de Audi 80 tot een minimum beperkt. Alle motoren hebben hydraulisch bediende klepstoters. Dat systeem maakt het na stellen van de klepspeling overbodig. Onderhoudsvrij is ook de elektronische ontsteking. De koppeling en de remmen stellen zichzelf. De versnellingsbak heeft een permanente olievulling en de accu hoeft niet meer gecontroleerd te worden. Zulke maatregelen verklaren waarom de Audi 80 bij normaal gebruik maar een keer per jaar voor controle naar de garage hoeft. Zo’n ruime service-interval (kleine beurt na elke 15.000 km voor de modellen met benzinemotor) is mede haalbaar geworden door gebruikmaking van bougies met een extra lange levensduur. Voor zowel het uitlaatsysteem, als de nagenoeg rekvrije V-snaren is duurzaam materiaal toegepast.

Topmodel

Topmodel van de Audi 80-serie is de Audi 80 Quattro. Dit met vierwielaandrijving uitgeruste model is leverbaar met een 1,8 liter-viercilindermotor met carburateurs (90 pk), een 1,8Iiter-injectiemotor (112 pk), een 1,8 liter-motor met katalysator (88 pk) en een nieuwe 1 liter-motor met injectie en katalysator (119 pk).In mei 1987 introduceerde Audi de nieuwe Audi 90 en de 90 Quattro. Uiterlijk is de 90 vrijwel identiek aan de 80 De 90 heeft onder andere doorlopende chroomlijsten voor en achter, verchroomde daklijsten en een doorlopende achterlicht-eenheid. Het belangrijkste onderscheid is echter onder de motorkap te vinden. Daar bromt de sterke vijfcilindermotor die Audi in de rallysport zo beroemd heeft gemaakt. De 2 liter-injectiemotor levert 115 pk en geeft de 90 een topsnelheid van 196 km/ho De 2,3 liter-versie is goed voor 136 pk en een top van 206 km/ho Beide motoren zijn voorzien van geavanceerde elektronica die de brandstofinspuiting en de ontsteking sturen. De ontsteking heeft computerbesturing en werkt volgens een systeem dat bij beginnende pingelneigingen het ontstekingstijdstip automatisch verandert. De regeling geschiedt voor elk van de vijf cilinders afzonderlijk, zodat het verlies aan vermogen minimaal blijft. In elk geval wordt eventuele, door pingelen veroorzaakte. schade voorkomen. Beide vijfcilindermotoren zijn voorzien van een katalysator. Ze kunnen dus, mede dankzij het antipingelsysteem, op loodvrije normale benzine lopen. Ook opzoek naar een dakdrager voor de Audi 80? bezoek eens autotravelshop.nl

Continue Reading

Audi motoren en interieur

Motoren

Het nieuwe model is 130 mm korter dan de oude Audi 80. De wielbasis is 8 mm langer, de spoorbreedte voor 16 rnrn en achter 11 mm groter. De motor is 14 mm meer naar achteren geplaatst, wat mogelijk werd door toepassing van een nieuwe versnellingsbak. Daardoor is de gewichtsverdeling wat verbeterd. Door montage van 14 inch-wielen konden de grote remschijven van de Audi 100 worden gebruikt. De basisversie heeft achter zichzelf instellende trommelremmen, maar vanaf de uitvoeringen met een motor van 112 pk zijn ook achter schijfremmen toegepast. Audi biedt de 80 aan met maar liefst acht verschillende motoren. De consument heeft onder andere de keuze uit een 1,6 liter-dieselmotor (54 pk), een 1,6 liter-turbodiesel (80 pk), een 1,6 liter-benzinemotor (75 pk), een 1,8 literbenzinemotor (90 pk), een 1 ,8 liter-motor met benzine-injectie (112 pk)en een 1,9 liter met benzine-injectie en katalysator (113 pk).

Die motoren zorgen er in samenwerking met de gunstige stroomlijn voor, dat alle Audi uitvoeringen goede prestaties leveren. Ter illustratie: de 80 met 80 pk turbodiesel heeft een topsnelheid van 172 km/ho Bij 120 km/h verbruikt deze versie slechts 5,8 liter brandstof per 100 km. Dankzij de grote brandstoftank met 68 liter inhoud, kan de Audi 80 turbodiesel met een volle tank meer dan 1000 km rijden!

De Audi 80 is voorzien van een volledig nieuwe versnellingsbak: tot 90 pk met vier en daarboven met vijf versnellingen. Ook de turbodiesel heeft vijf versnellingen. De sportiefste modellen hebben uiteraard overbrengingsverhoudingen die dat sportieve karakter benadrukken. Bij de minder sterke motoren is gekozen voor een bak die in de vierde versnelling reeds de maximale snelheid bereikt. De vijfde versnelling is een echte ‘spaarversnelling’, een overdrive voor rustig en zuinig rijden op de grote weg.

Aluminium

De nieuwe versnellingsbak onderstreept Audi’s streven naar het voortdurend perfectioneren van de techniek. In vergelijking met de bak van de oude 80 zijn allerlei detailwijzigingen doorgevoerd. Als materiaal is geen magnesiumlegering, maar gegoten aluminium gebruikt. De bouwwijze is opvallend compact, waardoor de bak ook erg stijf van constructie is. De achteruitversnelling is volledig gesynchroniseerd. Opmerkelijk is de compensatie voor uitzetting door warmte bij de secundaire aandrijfas. Bij verwarming zet het aluminium huis sterker uit dan de stalen as. Daardoor zou de speling groter worden, hetgeen onder andere tot een hoorbare verhoging van mechanische bijgeluiden zou leiden. Om dat te compenseren, heeft Audi een systeem bedacht waarbij een speciale schijf gemonteerd is die nog sterker uitzet dan het huis. Die uitzettende schijt drukt de as tegen het voorste lager. Alle nadelige effecten van de verschillen in uitzetting worden daardoor opgeheven.

Stoelen

Bij het ontwerpen van de Audi 80 hebben de technici op alle denkbare manieren gezocht naar het bereiken van een optimaal comfort. Dat betekent in de eerste plaats, dat de wagen erg veel binnenruimte moest hebben. In die opzet is men geslaagd, zoals blijkt uit de ‘comfortmaat’, de afstand tussen de pedalen en de rugleuning van de bestuurdersstoel. Die maat geeft aan hoeveel ruimte er is voor de bestuurder. Bij de Audi 80 is de comfortmaat 1.901 mm, een zeer goede waarde voor een personenauto in deze (midden)klasse. De vier portieren kunnen extra wijd open om de instap te vergemakkelijken. Nieuw zijn ook de stoelen. De stoelvulling is ontwikkeld op basis van de nieuwste inzichten met betrekking tot anatomisch-verantwoord zitten. De vulling bestaat uit pvc-schuim met harde en zachtere zones. Zo ontstaat ook extra zijdelingse steun voor het lichaam, belangrijk om bij het nemen van bochten in de juiste rijhouding te kunnen blijven zitten. Door verlenging van de zitting worden de bovenbenen beter ondersteund.

Ook bij lange ritten moeten de stoelen vroegtijdig optredende vermoeidheid voorkomen. De steun die het bovenlichaam ondervindt, is vergroot – het resultaat van de schouderondersteuning. De stoel zittingen zijn 15 mm hoger dan bij het oude model, waardoor men beter zicht op de weg en op de uiteinden van de wagen heeft. De stoel van de bestuurder is meervoudig verstelbaar, zodat de rijpositie aan vrijwel elk postuur kan worden aangepast. Als de stoel naar voren wordt geschoven, komt hij automatisch onder een andere hoek te staan. Daardoor wordt voorkomen, dat de voorkant van de stoel te hoog staat. Kleinere bestuurders kunnen dus altijd goed bij de pedalen.De achterbank van de nieuwe Audi 80 is eveneens verbeterd. Een hogere rugleuning en een nieuwe, steun gevende vorm maken het reizen ook voor de achter passagiers comfortabel

Continue Reading

Audi 80

Audi 80: een merk herleeft echt

In het begin van 1910 verscheen de eerste Audi op de weg. Daarmee lanceerde August Horch zijn eigen merk. Horch had een jaar eerder zijn eigen fabriek verlaten en was opnieuw van start gegaan als autofabrikant.

Tweeëntwintig jaar lang zou Audi goede, maar niet bijster revolutionaire auto’s produceren. Toen, in 1932, ging het merk met Horch, DKW en Wanderer op in het samenwerkingsverband dat de naam Auto Union kreeg. Men bleef auto’s onder de naam Audi bouwen, zoals de fameuze Audi Front.
De Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de normale autoproductie voor Audi en de andere AutoUnionmerken. Na de oorlog werd de productie moeizaam hervat, maar de naam Audi was verdwenen, evenals Horch en Wanderer. Auto Union produceerde in die naoorlogse jaren alleen maar auto’s onder de naam DKW. Op 1 januari 1958 kocht Daimler-Benz 88% van Auto Union.

Later was het concern voor de volle 100% eigenaar. In 1964 werd aangekondigd, dat Auto Union door DaimlerBenz zou worden verkocht aan Volkswagen. Dat gebeurde in twee stappen. VW kreeg eerst de helft van Auto Union in handen, een jaar later de rest. De Volkswagendirectie verraste tijdens de Autosalon van Frankfurt in september 1965 vriend en vijand. Op die tentoonstelling werd de naam Audi opnieuw geïntroduceerd. De wedergeboorte van het merk kreeg gestalte met de Audi 60. Dat was een op basis van de DKW F102 (een model uit 1962) gebouwde sedan. De door Daimler-Benz ontwikkelde viercilinder, een viertaktmotor met waterkoeling had 1 ,7 liter inhoud. In 1966 werd het leveringsprogramma van Audi uitgebreid, onder andere met de Audi 80 (1,8 liter, 80 pk) en de Audi 90 (1,8 liter, 90 pk). Toen werden de modelaanduidingen 80 en 90 voor het eerst gebruikt. In 1973 kwam het merk met een geheel nieuwe Audi 80. Dat model onderstreepte de nauwe samenwerking met VW: de VW Passat uit dat jaar was in technisch opzicht min of meer zijn tweelingbroer.

Onafhankelijk

Aan het eind van 1978 werd de Audi 80 nog eens duchtig onder handen genomen. De vernieuwde wagen vertoonde sterke overeenkomsten met de twee jaar eerder gelanceerde Audi 100. Daarmee was Audi duidelijker dan bij eerdere modellen een van VW onafhankelijke koers gaan varen. Op basis van een verdeling van de markt zouden Audi en VW vanaf die tijd elk op een eigen koperspubliek gaan mikken.

In 1981 kwamen er voor de Audi 80 nieuwe motoren. De wagen werd toen ook leverbaar met een 1,3 liter-motor (60 pk) en met een vijfcilinder van 1,9 liter, die 115 pk leverde. De eigen koers van Audi werd pas goed onderstreept in 1982. Toen lanceerde het merk de nieuwe Audi 100, een baanbrekende, aerodynamisch gelijnde limousine die prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. Aan het eind van 1986 voltooide Audi de metamorfose van VW-aanvulling tot wereldmerk. Toen rolden de eerste exemplaren van de nieuwe Audi 80 van de band. Dat model gaf een nieuwe dimensie aan de drukbezette (en technisch interessante) middenklasse.

De nieuwste Audi 80 viel direct op door zijn zeer fraai gelijnde, strakke carrosserie. Dat de wagen een lage luchtweerstand (slechts 0,29 Cw-waarde) had, was eigenlijk zo al te zien. Een dergelijke lage Cw-waarde is meestal voorbehouden aan grotere auto’s. Maar de Audi 80 is met een lengte van 4,393 mm zelfs korter dan zijn 4,406 mm lange voorganger met dezelfde naam. De spraakmakende voorgáande Audi 100 viel al op met een Cw-waarde van 0,30, in 1982 het laagste getal dat ooit voor een in serie gemaakte auto was bereikt. Dat cijfer onderstreept de aerodynamische kwaliteiten van de nieuwste 80. Die blijken verder uit het feit dat de 80 een frontaal oppervlak (breedte x hoogte) van slechts 1,91 m2 heeft. Vermenigvuldiging van frontaal oppervlak met Cw-waarde levert het getal 0,55 op: een absolute topwaarde in de middenklasse. Ter vergelijking: de ook al niet slecht gestroomlijnde ‘oude’ Audi 80 scoorde 0,73. De ontwikkelingstechnici van Audi hebben alle mogelijkheden benut om de 80 zo gestroomlijnd mogelijk te krijgen. Uiteraard hebben in de windtunnel verrichte studies veel tot het eindresultaat bijgedragen. De naar voren aflopende motorkap is qua profilering en wat bovenaanzicht betreft, sterk afgerond. De voorruit is 4,50 vlakker geplaatst dan bij de oude 80. Daardoor komt er wat meer zonnewarmte binnen, maar die wordt door warmte werend glas en een zonwerende strook onder de bovenrand van de voorruit binnen de perken gehouden.

Aerodynamisch

De elastische bumpers en de voorspoiler vormen één doorlopend geheel, zonder scherpe hoeken. Die voorspoiler is tot onder de vooras (onder de wagen dus) doorgetrokken. Daardoor wordt de motorruimte aan de onderzijde afgesloten. De luchtweerstand wordt erdoor verkleind en bovendien wordt de wagen stiller: het motorgeruis kan niet naar onderen uitstralen.

Zoals bij alle aerodynamisch gelijnde wagens, speelt de verwerking van de ruiten een grote rol. De voor- en achterruiten en de driehoekige zijraampjes zijn met de carrosserie verlijmd. Daardoor wordt de carrosserie stijver, terwijl de vlakke verlijming het werken zonder uitstekende bevestigingen mogelijk maakt. Bij de deuren zijn uitwendig in de carrosserie opgenomen ruiten toegepast. Dat principe is bij Audi ontwikkeld. Veel aandacht is besteed aan de overgang tussen de zijdelingse raamvlakken en de achterruit. Die overgang is in de windtunnel zo vloeiend mogelijk gemaakt, zodat turbulentievorming tot een minimum beperkt blijft. Zelfs de deurgrepen zijn verzonken en een achterspoiler perfectioneert de stroomlijn van de wagen, Dat er bij de Audi 80 werkelijk over elk detail is nagedacht. blijkt uit de asjes van de ruitenwissers. Om te voorkomen dat fietsers en voetgangers zich daaraan bij een aanrijding verwonden, zijn die asjes verzonken aangebracht.

De nieuwste Audi 80 is meer dan een wonder van aerodynamische doelmatigheid. De wagen is – evenals de Audi’s 1 00 en 200 – voorzien van een carrosserie van tweezijdig verzinkt plaatstaal. Ideaal voor een dakdrager

De volledige verzinking plus de hoogwaardige lak maken de Audi optimaal bestand tegen roestvorming. Ook onderdelen als deurscharnieren en motorophanging zijn verzonken.

De Audi 80 heeft voorwielaandrijving, net als zijn voorganger. De voorwielen worden door dwarstriangels en McPherson-veerpoten geleid. De wielophanging is zodanig, dat een duidelijk naspoor is verkregen. Audi omschrijft het resultaat als een zichzelf corrigerende stuurinrichting. Naspoor leidt tot meer stabiliteit bij rechtuit rijden door automatische centrering van de wielen. Voor de achterwielophanging werd opnieuw gekozen voor een traditionele torsieas met een diagonale Panhardstang. Bij dit systeem blijft de afstand tussen beide wielen onder alle rijomstandigheden precies gelijk. Bij het inveren sluit de diagonale Panhardstang een zijdelingse beweging tussen as en carrosserie uit.

Continue Reading

De reputatie van Audi

Nieuwe Audi modellen

Met de nieuwe 80- en so-modellen heeft Audi zijn reputatie als wereldmerk krachtig onderstreept. Die reputatie werd met de introductie van de Audi 100 eigenlijk in korte tijd opgebouwd en door de Quattro-modellen op uiterst sportieve wijze benadrukt. De 80 en de 90 zijn heel doordachte, uitgebalanceerde auto’s, die hun eigen plaats op de markt hebben weten te veroveren. Het had de oude heer Horch ongetwijfeld plezier gedaan, als hij deze grote wederopstanding van zijn merk had kunnen meemaken.

Audi 200: de voorlopige top

De wens van Audi om ook in de allerhoogste klasse van de auto-industrie een hoofdrol te spelen, krijgt sinds 1988 vorm in de Audi 200. Het is een bekend feit dat het Duitse merk druk doende is met nog imposantere wagens, voorzien van een V8-motor. Voorlopig moet het publiek tevreden zijn met de 200-serie.

In die serie wordt de 2,2 liter vijfcilinderkrachtbron benut die Audi al zoveel roem gebracht heeft. Bij alle 200-modellen is die motor voorzien van mechanische brandstofinjectie en van een uitlaatgascompressor met interkoeling. Dat resulteert in 165 pk bij 6500 toeren per minuut., goed genoeg om de Audi 200 een topsnelheid van ruim 210 km/h te geven. Daarbij moet opgemerkt worden, dat deze waarden bereikt worden met normale ongelode benzine, want de 200 is voorzien van een katalysator. Met superbenzine en zonder katalysator levert hetzelfde blok precies 200 pk. De 200 is leverbaar als 200 Turbo, als 200 Quattro en als 200 Avant Quattro (stationwagen). Met de 200 Quattro deed Audi in het midden van 1988 een gooi naar een aantal wereldsnelheidsrecords. Voor dat doel was de motor voorzien van een kop met vijf kleppen per cilinder. Uiteraard was de motor ook in andere opzichten onder handen genomen door de rally-experts van Audi, met als gevolg een vermogen van 650 pk! Het wereldrecord op de 1000 kilometer werd gebracht op 326,4 km/h, dat op de 500 mijl kwam op 324,5 km/ho En hoewel zulke prestaties met de standaardwagen uiteraard onhaalbaar zijn, zegt het volbrengen van deze uithoudingsproeven wel iets over de betrouwbaarheid van Audi’s paradepaardje. In de winter is het belangrijk om op plekken waar veel sneeuw ligt sneeuwkettingen/ te gebruiken.

De vijfcilinderkrachtbron heeft een zesmaal gelagerde krukas en een lichtmetalen cilinderkop. De hydraulisch bediende kleppen worden door een enkele bovenliggende nokkenas in beweging gebracht. De brandstofinjectie wordt mechanisch verzorgd. In het systeem zijn een warmloopregelaar en verstuivers toegepast. Een computer regelt de brandstoftoevoer en de klopgrens.

 

 

 

 

 

Audi 200

De 200 is voor en achter geveerd door middel van schroefveren met telescopische schokdempers. De wielophanging bestaat uit veerpoten met triangels aan de onderzijde. Achter is een torsieas met Panhardstang en stabilisator toegepast. Bij de Quattro uitvoering is achter uiteraard een onafhankelijke wielophanging te vinden. Bij autoscout24.nl/auto/audi/audi-quattro/ kun je de Audi Quattro zelf kopen. De Audi 200 is een ruim bemeten auto met een lengte van net boven de 480 cm. Dankzij uitgebreid onderzoek in de windtunnel heeft de wagen een zeer gunstige luchtweerstand. De Cw-waarde is 0,33. Vanzelfsprekend heeft Audi ook bij het topmodel veel aandacht aan de veiligheid besteed. Zo is de wagen uitgerust met een antiblokkeersysteem (ABS) op de remmen. De Audi 200 is Audi’s topmodel. Maar om in de allerhoogste autoklasse werkelijk een rol van betekenis te spelen, is het merk al jaren bezig met de ontwikkeling van een echte superwagen. Die nieuwe Audi zal dan de strijd met Mercedes Benz, BMW en Jaguar aan moeten kunnen. En daarvoor is het niet alleen nodig dat het nieuwe topmodel technisch subliem is, maar ook dat Audi een aansprekende vormgeving vindt.

Continue Reading