Trabant een belangrijk succes met een dubbelzege

Dubbelzege

In 1970 behaalde een Trabant een belangrijk succes met een dubbelzege in de Rally van Monte Carlo, deelnemend in de 850 cc-klasse.
Rond die tijd kwam het accent bij de rallysport vooral te liggen op het aantal pk’s, zodat de klein bemeten wagens in het overall-klassement nauwelijks meer voorkwamen.
Vanwege het gebrek aan auto’s met kleine motoren verdween bovendien de 600 cc-klasse.Ook die van 850 cc verdween steeds meer van het programma.
Daardoor kwam de Trabant vaak in de 1300 cc-groep terecht. In 1980 behaalde een Trabant overigens nog een tweede plaats in de Akropolis Rallye (850 cc-klasse). In de socialistische buurlanden beheersten de autootjes uit Zwickau in de 850 cc-klasse stevig het strijdtoneel, vooral omdat er nauwelijks concurrentie was. Goede resultaten van merken als Skoda, Moskvitch, Dacia of Wartburg trokken daarom meer de aandacht. Voor rally-doeleinden vergrootte men overigens de cilinderinhoud tot 770 cc. Daarmee ontwikkelde de Trabant 800 RS een vermogen van 65 pk en haalde 135 km per uur.

 

Race-circuit

Op het race-circuit was de Trabant vooral bij amateurs geliefd.  Zo leverden de Sachsenring en de Schleizer Dreieck vaak spectaculaire races op tussen de in principe gelijkwaardige auto’s. Daarbij werden vermogens bereikt van 70 pk en topsnelheden van 170 km per uur. Al die prestaties kwamen uit de standaard-cilinderinhoud. Het aantal geproduceerde Trabants bleef voortdurend sterk achter bij de vraag. Om iets aan de levertijden van meer dan 14 jaar te doen, had men in 1990 plannen de produktie naar 175.000 stuks op te schroeven. Na de snelle eenwording van Duitsland bleek de Trabant absoluut niet meer te kunnen concurreren. De wagen werd al onverkoopbaar. Aanvankelijk wilde men nog tot 1993 produceren, maar al spoedig viel het besluit ermee op te houden.
Op 30 april 1991 liep de laatste van de 3.096.099 Trabants van de band, rechtsreeks richting museum. In Zwickau zouden voortaan Volkswagens uit de fabriek gaan rollen.

Continue Reading

605 een klasse apart!

605, een klasse apart

Op de autotentoonstelling van Frankfurt van september 1989 introduceerde Peugeot het nieuwe topmodel, de 605. Wat de vormgeving betreft kwam de auto sterk overeen met de 405, maar hij was een volle slag groter met een wielbasis van 2,8 m en een lengte van 4,72 m. Het ontwerp was weer van Pininfarina en vertoonde veel gelijkenis metde Alfa Romeo 164, die eveneens door Pininfarina was ontworpen. Het modellenprogramma bestond uit vier niveaus met diverse motoren. Wat de cilinderinhoud betreft begonnen die waar de 405- serie ophield. De eenvoudigste uitvoering, de 605 SL, had een viercilindermotor van 1998 cc met een vermogen van 115 pk en een maximumsnelheid van 197 km per uur.

Het volgende niveau werd gevormd door de SRI en de SR 3.0. De SRI was uitgerust met dezelfde motor als de SL, maar had een injectiesysteem dat de machine 130 pk gaf, en een maximumsnelheid van 203 km per uur. De SR 3.0 kreeg een V6-motor met 2975 cc inhoud van 170 pk en goed voor 222 km per uur.
Dezelfde motor werd gebruikt voor het derde uitrustingsniveau in de SV 3.0.

 

Motorprestatie

Wat de motorprestatie betreft was de SV 3.0 gelijk aan de SR 3.0, maar hij had een wielophanging met elektronisch gestuurde schokdempers. Het topmodel van de lijn was de SV 24. Bij dat model had Peugeot de motor voorzien van vier kleppen per cilinder, bediend door één nokkenas per cilinderkop en een bijzonder inlaatsysteem met een gestuurde luchtstroom. Daardoor werd de vullingsgraad van de cilinders aanmerkelijk verhoogd en werd een hoog koppel behouden over een breed toerengebied. In deze vorm ontwikkelde de V6- motor 200 pk, waarmee de 605 SV 24 een maximumsnelheid van 235 km per uur haalde.
Op de carburateurmotor in de SL na, voorzag Peugeot alle wagens van een katalysator. Net als bij de overige nieuwe peugeots, vond de aandrijving bij de 605 plaats op de voorwielen. Daardoor ontstond er veel ruimte in het interieur en een grote kofferbak. De fraaie lijn van de carrosserie leverde een gunstige waarde op voor de luchtweerstandscoëfficiënt. Voor de viercilindermodellen was die 0,28 en voor de overige modellen 0,3.
Vóór werd een pseudo MacPherson wielophanging toegepast met triangels, schroefveren, ingebouwde schokdempers en een stabilisatorstang.
Achter bestond de ophanging uit dubbele draagarmen, schroefveren, uitwendig geplaatste schokdempers, een stabilisatorstang en de mogelijk om een dakdrager te monteren. En diverse reactiestangen. Er werden rondom schijfremmen toe-gepast en wielen met 15-inchvelgen. Alleen de SV 24 had een velgdiameter van 16 inch. Peugeot rustte de SV-mo-dellen standaard uit met lichtmetalen velgen, ABS snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging en automatische schokdemperafstelling. Het laatstge-noemde systeem regelde voor een groot deel het weggedrag en het veer¬comfort. Vijf sensoren stuurden de dempingskracht via twee standen: soepel of stug. Gemeten werden de hoek waarover en-de snelheid waarmee het stuurwiel werd gedraaid, maar ook de wagenhoogte (als maat voor de over-hang), de mate van accelereren, de remkracht en de snelheid van de auto.

Rij stijl

De bestuurder kon het systeem overigens ook vastzetten in de stugge stand, voor sportief rijden. Dankzij al deze voorzieningen liet de 1500 kg zware 605 zich goed door snelle bochten sturen. Het onderstuureffect zorgde niet voor problemen. De uitrusting van de 605 mocht bijzonder compleet worden genoemd.
In de topmodellen werd het interieur met echt leder bekleed. Dat had overigens wel het nadeel van een minder stevige zit. Bestuurder en passagiers schoven eerder heen en weer dan bij een stoffen bekleding. Het geheel werd aangevuld met houten sierlijsten, zodat een luxe indruk ontstond, ook in de SV 24, waar men eerder een wat sportievere aankleding zou verwachten. Voorts trof men, afhankelijk van het uitrustingsniveau, zaken aan als elektrisch verstelbare stoelen, centrale deurvergrendeling met infrarood afstandsbediening, elektrisch bedienbare ruiten en buitenspiegel, hoofdsteunen achter en wegklapbare handgrepen.
Als extra vermeldde de catalogus onder meer een elektrisch schuifdak, koplampwissers, airconditioning, boordcomputer, auto-telefoon en een audio-installatie.
Peugeot koos Sochaux uit als productieplaats voor de 605. Er moesten twee nieuwe fabrieken worden gebouwd om, bijna zonder menselijke tussenkomst, dagelijks 1850 carrosserieën te spuiten. Dankzij het gebruik van verzinkte plaatwerkdelen en spuitwerk in een ultramoderne lakstraat, kreeg de 605 een lange levensduur. Twee miljard gulden werd in vijf jaar tijd in de 605 geïnvesteerd om het programma succesvol te maken. En dat is gelukt want de nieuweling zet de lijn van de 205, 309 en 405 krachtig voort en zal in de jaren ’90 een stevige plaats op de markt veroveren.

Continue Reading

Packard part two

Packard part two

Deel 1: Klik Hier

De Packard uit 1948 kreeg de bijnaam ‘zwangere olifant’, vanwege de gelijkenis daarmee sinds de carrosserie een aanpassing had ondergaan.
Desondanks werd het model snel populair. Het zorgde voor een record van 104.593 verkochte auto’s. Packard kwam in 1949 met een eigen automatische transmissie, ‘Ultimatic Drive’ geheten. In 1951 volgde de volledig nieuwe Twenty-Fourth Series. James J. Nance, directeur van Packhard sinds 1952, vond dat Packard zich, net als in vroeger tijden, moest specialiseren In luxe auto’s. De goedkope Clipper werd daarom tot eigen merk gebombardeerd. In 1953 richtte Packard zich voor het eerst weer op de exclusieve markt met een kleine productie van de met een door Derham ontworpen carrosserie voorziene Patricians en 750 Carib-bean-convertibles.

Het merk uitbereiden met meer merken

Nance was er zo op gebrand om uit te breiden en meer modellen te maken, dat hij in 1954 Studebaker opkocht. Drie maanden later introduceerde Packard de nieuwe modellen voor 1955, onder de naam ‘First Series’. Hoewel de carrosserie feitelijk alleen maar een knappe modernisering had ondergaan, vertoonde de auto daaronder toch een aantal revolutionaire snufjes. De wielophanging werd automatisch bijgerekend, afhankelijk van de belading, en verder was er de elektrisch bediende Twin-Ultramatic-automaat. Jammer genoeg had Nance de technici niet genoeg tijd gegund om alle’ kinderziekten op te lossen, wat de klanten de nodige ergernis bezorgde. In 1955 werden toch nog bijna 70.000 exemplaren verkocht. Het jaar daarop (1956) kwam met 13.000 stuks de terugslag.
Bovendien hing Studebaker als een molensteen om de nek van Packard. Het gevolg was dat de Curtis Wright Corporation de firma overnam tegen een som die gelijk was aan do belastingschuld. De laatste echte Packards verschenen in 1956, waaronder de ‘afschuwelijke’ Predictor, die was ontworpen door Dick Teague en werd gebouwd door Ghia in Turijn.

Nieuw model

Ook werd er een nieuw Executive-model geïntroduceerd om het gat tussen Clipper en Packard te overbruggen. Een jaar later degradeerde het merk echter al tot een Studebaker, voorzien van wat overgebleven Packard-versiersels. Van de lelijke Hawk, met zijn brede neus en grote staartvinnen. werden er slechts 588 gebouwd. Toen in 1958 de verkoop met 1745 auto’s een dieptepunt bereikte, maakte de directie van Studebaker, die na het vertrek van Nance de touwtjes in handen had gekregen, maar het zelf nauwelijks beter deed, een eind aan bestaan van Packhard.

Continue Reading

Packard part one

Packard

In 1899 begon Packard met de productie van een-cilinderauto’s. Zijn bedrijf werd in 1901 overgenomen door Henry Bourne Joy.
Twee jaar later verhuisde de fabriek naar Detroit. Daar verscheen het eerste vier-cilindermodel, ontworpen door de Fransman Charles Schmidt, afkomstig van Mors. In 1904 volgde het Model L met de karakteristieke schoudervormige radiateur. Die radiateur zou het kenmerk van Packard gaan vormen.
Het eerste zescilindermodel kwam in 1912 uit. Package genoot toen al een uitstekende reputatie als fabrikant van dure, luxueuze auto’s.

In 1915 zorgde Jesse G. Vincent voor ’s werelds eerste in massa geproduceerde V12-motor: de Packard Twin-Six. Een Sunbeam-racewagen met een V12-vliegtuigmotor had hem op het idee gebracht. Het nieuwe 6950 cc-model was goed voor bijna de helft van de verkoop in 1915. Tot aan 1923 werden er in totaal 35.046 van gemaakt. In 1921 volgde een ‘Single-Six’ van 4395 cc. In 1923 werd de Twin-Six vervangen de ‘Single Eight’ van 5781 cc.
Deze kreeg vier-wielremmen en een vier-versnellingsbak. De Packhard concentreerde zich rond 1928 helemaal op acht-cilinderauto’s en begon dat jaar ook met de productie van een Speedster. Dat gebeurde overigens op kleine schaal, want er werden in totaal slechts 220 exemplaren van gebouwd.

Tussen 1931 en 1939 bouwde Packhard in Detroit 5744 door Vincent ontworpen twaalf-cilinderauto’s van 7298 cc, aanvankelijk nog onder de beroemde naam ‘Twin-Six’. In die periode bleven de acht-cilinders echter de basis vormen van Packhard. In 1935 kwam de Packard 120 met, als eerste Packard, onafhankelijke voorwielophanging. Twee jaar later, in 1937, volgde een zescilindermotor van Packard. Toen Amerika bij de Tweede Wereldoorlog betrokken raakte, waren de Senior Series 160 en 180 nog steeds in productie. Bij Packard besloot men de mallen, als een gebaar van goede wil, aan de Sovjet-Unie te schenken.
In de Sovjet-Unie ging men in 1945 het model maken, onder de naam ZIS 110. Na de oorlog greep men in Amerika terug op de Clipper-serie uit 1941.

Deel 2: Klik Hier

Continue Reading

Osca

Het bedrijf word verkocht aan Orsa

De drie broers Maserati, Bindo, Ettore en Ernesto, verkochten in 1937, vanwege geldgebrek, hun firma aan de familie Orsa uit Modena.
Ze tekenden een contract dat hen nog tien jaar lang aan het bedrijf bond. In 1947 gingen ze weer hun eigen weg. In een hoekje van hun oude fabriek in Bologna begonnen ze een nieuwe firma onder de naam OSCA: Officine Speciallizati Costruzione Automobili Fratelli Maserati. Hun eerste ontwerp, uit 1948, was een sportauto van 1100 cc. Deze was, onder andere met ‘Gigi’ Villoresi aan het stuur, succesvol in Formule 11- races.

Ontwerp

Vervolgens ontwierpen de broers, voor Grand Prix gebruik, een V12-motor van 4472 cc. Deze was geschikt voor de bestaande Maserati 4CLT. De Italiaanse prins Bira nam met wisselend succes deel aan races met deze combinatie. OSCA deed het echter beter met sportwagens. Uit het originele model met een motor van 1089 cc ontwikkelde OSCA modellen van 1342 cc en 1453 cc. Daarmee wonnen Moss en Lloyd in 1954 de 12-uursrace van Sebring. Het gevolg was, dat er grote belangstelling uit de Verenigde Staten kwam en dat er een nieuwe fabriek moest worden gebouwd. Die kwam in San Lazzaro di Savena, juist buiten Bologna. Aan het eind van de jaren ’50 bouwde OSCA jaarlijks 20 tot 30 auto’s. Daaronder bevond zich een snelle viercilinder van 749 cc met bo-venliggende nokkenas.

Nieuwe motor

In 1959 besloot Fiat een OSCA-motor van 1568 cc te gaan bouwen voor de 1200 doe door Farina van een carrosserie was voorzien.
Maserati ging deze motor gebruiken in sportieve coupés van eigen ontwerp. In 1963 werd OSCA onderdeel van MV Agusta. Na de fusie werd de bouw van de OSCA 1600 GT nog een tijdje voortgezet. De broers Maserati werkten voor graaf Domenico Agusta aan diverse projecten, totdat ze er in 1966 mee ophielden.

Continue Reading

Nieuwe techniek

Introductie cabriolet

Zes maanden na de introductie van de cabriolet kwam er voor het eerst een inspuit motor volgens het Kugelfischersysteem. Dat leverde onder andere door een hogere compressieverhouding (8,8 in plaats van 7,4:1) 13 pk meer op. De maximumsnelheid werd daarmee van 148 op 158 km per uur gebracht. Eind 1962 kregen de berlines eveneens deze motor als keuze mogelijkheid.

In de praktijk bleken de inspuitmotoren veel gevoeliger te zijn voor mankementen dan de carburateurmotoren. Bij het gewone model waren afstanden van 400.000 km normaal. Het model met inspuit motor haalde echter zelden meer dan 250.000 km. De reden daarvoor was, dat men in de jaren ’60 onvoldoende ervaring had met een dergelijk ingewikkeld mechanisme.

 

 

Ruime nieuwe Peugeot auto’s

Halverwege 1962 completeerde Peugeot het programma van de 404 met de langere ‘familiale’ en ‘commerciale’ de 404 L en de 404 U6. Dit waren bijzonder ruime auto’s meteen naar boven scharnierende achterdeur. De limousine familiale beschikte over dezelfde motor als de berline en viel daardoor eveneens in de 9 CV-klasse. De commerciale daarentegen gebruikte de iets aangepaste 1468 cc-motor uit de 403 en was daardoor belastingtechnisch een 8 Cv. Ten slotte konden beide uitvoeringen ook met een 7 CV-diesel worden afgeleverd. Dit was dezelfde Indénor-motor als in de 403. Net als de benzinemotoren, werd ook de dieselmotor gekanteld, zij het dat de hoek 20 graden minder was. In het voorjaar van 1963 kwam de dieselmotor ook voor de berlines beschikbaar, eerst alleen in taxi’s en daarna ook in de overige modellen.

 

Totale productie van de 404

In 1963 was het aandeel van de 404 in de totale productie van Peugeot opgelopen tot 70% De overige 30% nam de 403 voor zijn rekening. De 404 kreeg In dat jaar (1963) bumperrozetten met rubber. De luxe modellen werden ook voorzien van fraaiere wieldoppen. De krukas van de motor was voortaan vijfmaal gelagerd. Het enige echte nieuwtje was de toepassing van een 8 CV -dieselmotor met een inhoud van 1948 cc, die 13 pk meer leverde dan de bestaande uitvoering. Peugeot plaatste de motor bij wijze van proef in een cabriolet, voorzag die auto van een kap over de bestuurdersplaats en ging ertussen 4 en 15 juni 1965 – op het circuit van Montlhéry – mee op recordjacht. In 72 uur tijd legde deze Speciale 404 maar liefst 11.627 km af met een gemiddelde snelheid van 161,49 km per uur. Vijf bestuurders wisselden elkaar om de drie uur af en vestigden 22 nieuwe records in de klasse E. Vervolgens monteerde Peugeot er een Indénor-diesel van 2163 cc in en reed nog eens 5000 km in klasse D, met een gemiddelde snelheid van 160 km per uur. Met deze dieseluitvoering brak Peugeot 18 records.

In 1965 ondergingen 404-modellen een aantal interessante veranderingen. De 1618 cc-benzinemotor steeg in vermogen dankzij een hogere compressieverhouding en de toepassing van grotere kleppen. De carburateur uitvoering beschikte toen over 76 pk en een maximumsnelheid van 146 km per uur. De inspuituitvoering ontwikkelde 96 pk en gaf de 404 een maximumsnelheid van 160 km per uur. Toen de Peugeot 404 hoe langer hoe sneller werd, moesten de remmen worden aangepast. Schijfremmen achtte Peugeot niet nodig. ln plaats daarvan bedacht men een systeem van Thermostable-remmen’. Hierbij paste men dubbele remcilinders toe, die via een rembekrachtiger de remschoenen gelijkmatig tegen de remtrommel drukten. Deze rembekrachtiger maakte het tevens mogelijk voeringen te gebruiken die minder gevoelig waren voor vocht en hoge temperaturen.

Continue Reading

Succes in Afrika

De peugeot 404

In sportief opzicht kon de 404 aardig meekomen. Nadat met de 404 in 1963 al de 5000 km lange East African Safari was gewonnen, die toentertijd bekend stond als de langste en zwaarste rally ter wereld, zette Peugeot daarna met succes de injectiemotor in. Driemaal achtereen zegevierde Peugeot uit 80- chaux. Dat was een grootse triomf, omdat veel snellere wagens het nakijken werd gegeven. Op het parcours – met veel modder en veel stof – gaven de degelijkheid en betrouwbaarheid van de 404 de doorslag. Geen wonder, dat de wagen in Afrika ongehoord populair werd. Ook in andere rally’s behaalde Peugeot successen, zoals in de Grote Prijs van Argentinië (1965) en de Rally van Madagaskar (1967).

De veranderingen aan de Peugeot 404

De daaropvolgende jaren vonden in de 404-serie maar weinig veranderingen plaats. Naast de familiale kwam er een gelijksoortige break in het programma. In 1966 verdween bij de commerciële de 7 CV-dieselmotor. Hij werd vervangen door de 8 CV-dieselmotor, maar dan in iets afgezwakte vorm: 63 pk in plaats van 68 pk. In 1967 nam het vermogen van de carbarateurmotor toe tot 80 pk door een verhoging van de compressieverhouding tot 8,3:1. Ook maakte Peugeot intensief reclame voor de een jaar eerder geïntroduceerde automatische versnellingsbak van de Duitse firma ZF. Voor deze automaat kon op de meest luxe berline worden gekozen. De cabrioletten ondergingen een vernieuwing. Peugeot voorzag de gril van twee halogeenlampen, verder kwam er een nieuw dashboard. Speciaal voor de Verenigde Staten werden de modellen aangepast. Ze werden onder meer uitgerust met schijfremmen, veiligheidsriemen voor en achter, een ruitenwisser met twee snelheden en een voorziening om de uitlaatgassen ‘schoon’ te houden. Op 21 juni 1967 vierde Peugeot feest, omdat de miljoenste 404 gereed kwam!

In 1968 volgde bij de 404 een soortgelijke ontwikkeling als eerder bij de 403/7. Er werd, net als in de commerciële, een kleinere motor gemonteerd van 1468 cc. Daardoor ontstond een goedkope uitvoering onder de naam 404/8, die thuishoorde in de 8 CV-klasse. Merkwaardigerwijs werd juist alleen dit model, dat herkenbaar was door het ontbreken van bumper rozetten, met schijfremmen vóór uitgerust! De overige 404’s kregen een nieuwe versnellingsbak met het inmiddels in Europa ingeburgerde H-schakelpatroon.

Peugeot 504-serie

Na het verschijnen van de 504-serie, eind 1968, werd het 404-programma geleidelijk afgebouwd. Als eerste verdwenen de cabriolet en de coupé. Daarna volgden de injectiemodellen. De 9 CV-berline werd beperkt tot één model, dat toen ook schijfremmen kreeg. De 404/8 maakte eind 1969 plaats voor de nieuwe 304. In 1971 kwam een einde aan de 8 CV-benzinemotor in de commerciële. Dit model kreeg dezelfde motor als de berline, beide met nog maar 73 pk. Begin 1971 werden de lange uitvoeringen van de 504 op de markt gebracht, waarna de 404 L en U6 van het programma werden afgevoerd. De berline wist het, zowel met benzinemotor als met dieselmotor, nog even uit te houden, maar verdween in 1975 definitief, omdat de lopende band nodig was voor de nieuwe 604. In Argentinië bleef het model nog geruime tijd van de band rollen. Daar viel het doek voor de 404 pas in 1981.

Continue Reading

Investeren in de toekomst

Peugeot 201

De 201 werd goed verkocht en maakte het voor Peugeot mogelijk, in de toekomst te investeren. In de jaren 1931 en 1932 onderging de fabriek in Sochaux een aanzienlijke uitbreiding en bood daarna aan 8000 mensen een arbeidsplaats. In totaal had Peugeot toen ongeveer 10.000 man in dienst. De productie van de oude 5 CV en 12 Six was inmiddels stopgezet en maakte begin 1932 plaats voor een nieuw 8 CV-model, de 30t Inmiddels was gebleken, dat het chassis van U-profielen in combinatie met onafhankelijke voorwielophanging, niet stijf genoeg was. De 301 werd daarom voorzien van het zogeheten ‘bloctubechassis’, waarin de U-profielen aan elkaar werden gelast tot veel sterkere kokerbalken. De 301 kreeg al gauw de naam robuust, gebruiksvriendelijk en compleet uitgerust te zijn. De viercilinderzijklepmotor was met 1465 cc wat groter dan die van de 201 en ontwikkelde 34 pk bij 3500 toeren per minuut. De 301 kon daardoor 90 km per uur halen. De motorkap kreeg, in plaats van de koelsleuven, verticaal geplaatste ventilatiekleppen.

Uiterlijk auto

Het langere bloctubechassis maakte het mogelijk een grotere limousinecarrosserie met zes zijruiten te monteren, ook wel conduite intérieure genoemd. Daarnaast kwam Peugeot met een berline de voyage (of coach), een cabriolet en een roadster. Wil jij de mooiste wieldoppen vinden, kijk dan op wieldoppen-online.nl. Een jaar later werden daaraan nog een coupé en een cabriolet ‘golf, een fauxcabriolet (een model dat er uitzag als een cabriolet, maar waarvan het dak niet omlaag kon) en een normale berline toegevoegd. Ook maakte Peugeot een zeven persoonsfamiliale en -commerciale, die werden aangeduid als 301 M (1932, met starre vooras en U-chassis) en 301 L (1933, met moderne voortrein en modern chassis). Ten slotte maakte Peugeot firma nog een serie commerciële voertuigen, de 301 T.

Autosalon in 1932

Op de Autosalon van 1932 kreeg de 201 C eveneens het nieuwe bloctubechassis en werd voortaan de 201 B genoemd. De 201 met starre vooras verdween, terwijl het aantal verkrijgbare carrosserieën – net als van de 301 met kleppen in de motorkap – sterk werd verkleind tot een berline, een coupé (op het korte chassis) en een commerciale. Het jaar daarop ondergingen de Peugeots vóór 1934 uitgebreide veranderingen. De spoorbreedte voor werd met 10 cm vergroot tot 1,3 m, waardoor de wagen er veel beter ging uitzien. Voorts kwam Peugeot met een nieuwe, aan de onderkant naar voren gebogen gril met een ander type koplampen. In de motorkap werden de ventilatiekleppen horizontaal geplaatst. De krukas, die tot dan toe tweemaal gelagerd was, kreeg er een extra hoofdlager bij en de motor werd voortaan in rubbers opgehangen. De versnellingsbak werd op de tweede en de derde versnelling gesynchroniseerd. In de naam kwam er een R bij: 201 BR en 301 CR. Van de 201 SR alleen werden een vierdeurs berline, een commerciale op het lange chassis (201 BR3) en een tweedeurscoach op het korte onderstel (201 SR4) gemaakt. De 301 daarentegen kreeg er een aantal varianten bij. De fauxcabriolet (de ‘onechte’ cabriolet) werd omgedoopt in berline toerisme sport. Aan de lange chassisuitvoering, 301 LR genaamd, werd een coach sport toegevoegd en er kwam een geheel nieuw model bij, de 301-aérodynamique. De gestroomlijnde achterzijde van deze berline werd in een jaar tijd tweemaal door Peugeot aangepast en er verscheen vervolgens ook een cabriolet.

Continue Reading

De Passat en anderen

Volkswagen heeft nog steeds de zelfde Motor

Gewone Volkswagens hebben nog steeds de door Porsche ontworpen vlakke 1285 cc-viercilinder. Deze met lucht gekoelde boxermotor staat achterin en levert 40 pk bij 4000 toeren per minuut De grotere versies hebben een inhoud van 1493 cc en produceren 45 pk bij 3800 toeren per minuut (1584 cc en 54 pk, bij 4000t.p.m.). Terwijl de Kever verbeterd werd en nieuwe Volkswagens werden getest, werd in 1971 – deels onder druk van de Verenigde Staten – een nieuwe ‘veiligheidswagen’ gefabriceerd. Op 27 augustus 1971 waren vijf miljoen Volkswagens naar Amerika geëxporteerd. De situatie was echter niet meer zo rooskleurig als tien jaar daarvoor. Op 1 oktober nam Rudolf Leiding, na wat interne reorganisaties, het hele VW-imperium in Wolfsburg over. Hij was tot dat moment directeur geweest van VW do Brasil. Zijn taak was niet gemakkelijk: de autogigant had 170.000 werknemers in dienst! Op 17 februari 1972 werd VW nummer 15.007.034 geproduceerd.

Productie

De fabriek voerde daarmee de lijst aan van wagens met het hoogste productiecijfer. Tot dat moment had de T -Ford bovenaan gestaan.
In het begin van de jaren ’70 kwamen twee wagens op de markt voor puur sportieve doeleinden: de VW Porsche 914/6 en 914/2,0. De eerste, gebouwd in de Porschefabriek, had een achterin geplaatste zescilinderboxermotor met luchtkoeling (inhoud 1991 cc) die een vermogen leverde van 110 pk bij 5800 toeren. De 2-literversie had een viercilinder motor met luchtkoeling van 1971 cc. Deze produceerde 1 00 pk bij 5000 toeren per minuut De ‘6’ had slechts 9,9 seconden nodig om een snelheid van 100 km/h te bereiken en haalde een topsnelheid van meer dan 200 km/ho De ‘4’ bereikte 100 km/h in 9,6 seconden en had een top van 196 km/ph.

Volkswagen Passat

De introductie van de Passat was de sensatie van 1973. Een sensatie, omdat de wagen vanwege zijn viercilindermotor met voorwielaandrijving en zelfdragende carrosserie met de bestaande Volkswagentradities brak. Het model was verkrijgbaar met een 55 pk, een 75 pk en een 85 pk motor. In de tussentijd was de goeie ouwe Kever nog steeds springlevend en verre van verouderd. Hij kon zich verheugen in een trouw publiek, hoewel de verkoop iets terugliep. Wil je een Passat kopen dan kun je het beste op autoscout24.nl/auto/vw/vw-passat/ kijken.

Volkswagen Kever

Terwijl de VW Kever door de jaren heen slechts weinig veranderingen heeft ondergaan, zullen zijn moderne opvolgers vast niet zo’n lang leven beschoren zijn. De wereldsituatie is veranderd. De Kever verscheen op de markt toen overal een groot tekort was aan auto’s. Het was toen de juiste wagen op het juiste moment, maar tegenwoordig moeten nieuwe Volkswagenmodellen in vrijwel alle landen van de wereld een harde concurrentiestrijd voeren. Om een grotere klantenkring te veroveren, werden steeds meer modellen op de markt gebracht. Een daarvan, de Scirocco, is een vierzitter in een tweedeurs coupé-uitvoering van Kharmann, verkrijgbaar met een 50 pk-, een 70 pk- of een 85 pk-motor die dwars is geplaatst. De Scirocco werd op de markt gebracht in februari 1974, in de
periode van de brandstoftekorten en de dalende autoverkopen. Drie maanden later werd de ware opvolger van de Kever – de Golf – aan de pere getoond. De dagen waarin VW over één model beschikte, liggen ver achter ons. In 1974 kon het bedrijf meer dan 20 basismodellen aanbieden. Toen waren, sinds de Tweede Wereldoorlog inmiddels meer dan 18 miljoen Volkswagens de produk1ieband afgerold. De meesten vertoonden geen enkele overeenkomst meer met het

Basisontwerp

basisontwerp dat door de oude professor Porsche gemaakt was. (Porsche overleed in januari 1951, kort na zijn 75e verjaardag.) De Golf uit 1974 had een 1083 cc motor, de Golf S had een viercilindermotor met een inhoud van 1471 cc en voorwielaandrijving. De auto leek in niets op het originele VW-concept Weg was de achterin geplaatste, met luchtgekoelde motor, weg was OOK de achterwielaandrijving. De Golf had een traditionele, voorin gemonteerde viercilinderlijnmotor met waterkoeling. Met betrekking tot de verkopen werd de situatie ook heel anders. Gedurende vele jaren kostte het VW moeite, aan de uitzonderlijk grote vraag van het publiek te voldoen. De Golf, de opvolger van de Kever, rolde van de band toen de meeste fabrieken in de wereld immense voorraden auto’s hadden staan. Toch werd de auto al gauw populair en hij werd verhoudingsgewijs goed verkocht. De vraag of hij ooit zo’n succes zal worden als de Kever, of hij in zulke grote aantallen gedurende zoveel jaren zal worden verkocht, blijft open. Zelfs VW heeft de productie en het aantal werknemers moeten verminderen. Eind 1974 verkeerde het Wolfsburgimperium in grote moeilijkheden, hoewel het personeel al was ingekrompen van 150.000 tot 115.000 werknemers. Ook nu nog worden op het hoogste niveau belangrijke veranderingen aangebracht. Terwijl de klanten zo’n 30 jaar geleden vochten voor een Kever, vecht VW nu voor kopers voor zijn Golf, Passat of Scirocco. De bestelwagens van Volkswagen zijn heel populair geweest. Evenals de gesloten vrachtwagen en de piek-up werden ze veelvuldig omgebouwd tot camper.

Volkswagen Scirocco

De wagens die Giorgettö Giugiaro’s Italdesign voor Volkswagen bouwde, zoals de Golf en de Passat, waren eigenlijk heel eenvoudig van ontwerp en verschijning. Met de Scirocco produceerde Ital Dèsign echter een wagen die weinig minder praktisch was dan zijn stalgenoten, maar die een zwieriger stijl had. De wagen was op de Westduitse markt verkrijgbaar in verschillende motoruitvoeringen. In Engeland was hij slechts te koop met een 1471 cc-motor van 85 pk. In september 1975, op de Autoshow van Frankfurt, werd een nieuwe wagen met een 1588 cc-motor aan het publiek getoond. Deze krachtbron leverde net zoveel vermogen als zijn voorganger (85 pk], maar had een hoger koppel. De wagen had dezelfde, onafhankelijke wielophanging als de Golf, met aan de voorzijde McPherson-veerpoten, spiraalveren en korte draagarmen. Aan . de ” achterzijde bestond de ophanging uit een Panhardstang (steunend op een T-pro1iel), spiraalveren en telescoopschokdempers dakkoffer ruimte. Door de voorwielaandrijving en de brede bandenl was de wegligging uitzonderlijk goed. De driedeurs wagen (met geruite stoeIbekleding in de kleur van de wagen) had zowel op de voor-als op’ de achterruit maar één ruitenwisser, wat erg in de smaak viel bij het publiek. De wagen had, net als alle Volkswagens, een plastic bakje onder de motorkap, waarin diagnosestekkers zaten. AIs de wagen een beurt kreeg, sloot de monteur del wagen aan op een tester die elektronisch eventuele gebreken opspoorde.

 

Continue Reading

Volkswagen na de oorlog

Na de oorlog

In 1945 was de productie nog betrekkelijk klein; slechts 1758 wagens – voornamelijk voor het Britse leger en de post besteldiensten – hadden de fabriek (die voor twee derde verwoest was) verlaten. Herstelwerkzaamheden waren de voornaamste bezigheden in 1946, hoewel er toch nog 10.000 Volkswagens werden geproduceerd. In 1947 daalde het aantal tot 8.987, waarvan er 56 naar Nederland gingen, het eerste land dat wagens van VW importeerde. Toen Heinrich Nordhoff in 1948 algemeen directeur van VW werd in Wotfsburg, trokken de zaken weer aan. Eind mei hadden al 25.000 wagens de moderne montagefabriek verlaten. In 1949 kwamen de eerste orders uit Amerika.

Tot op dat moment waren alle Volkswagens identiek, afgezien van de kleur. Op 1 juli toonde men voor het eerst de beter uitgeruste exportversie. maar ook de nieuwe Kharmann-Ghia cabriolet In februari 1950 werd de Transporter toegevoegd aan het nog kleine modellenpakket van VW De Transporter werd op bescheiden schaal geproduceerd, slechts tien stuks per dag. Toch groeide de productie van VW aanzienlijk. Dat kwam voornamelijk, doordat de in de Tweede Wereldoorlog verwoeste fabrieken inmiddels weer opgebouwd waren, maar ook door de toenemende vraag naar deze betrouwbare en verhoudingsgewijs goedkoper Volkswagens. Nordhoff was de dynamische man achter het succes. Volkswagen Canada Ltd. werd in 1953 opgericht en Volkswagen do Brasil SA volgde een Jaar later, respectievelijk functionerend als verkoop- en productie-afdeling. In juli 1953 verliet de 500.000e Volkswagen de fabriek in Wolfsburg. De situatie was zo rooskleurig, dat Nordhoff een jaarlijkse bonus uitloofde.

De Kharmann-Ghia coupé was de sensatie van 1955. In dat jaar werd eveneens de miljoen Volkswagens verkocht In 1955 werd Volkswagen of America ‘opgericht voor de productie en het onderhoud van Volkswagens in de Verenigde Staten. In dat jaar werd een gemiddelde dagproductie van duizend wagens gehaald. Drie jaar later werd in Kassei een nieuwe VW-fabriek geopend en in de fabriek in Hannover werd de accommodatie voor het produceren van motoren uitgebreid. Men bleef daar ook de Transporter produceren. In 1960 werd er nog een verkooporganisatie aan de lijst toegevoegd:
Volkswagen France. Tevens werd de hele VW-organisatie herzien. Dat had tot gevolg, dat 60% van de VW aandelen aan het publiek werd verkocht. De overblijvende 40% bleef in handen van de provincie Niedersachsen en de staat. Het geld van de publieke verkoop _ 360 miljoen Mark – werd in de VW
Stichting gestoken, de ‘Stiftung Volkswagenwerk’, om bij te dragen aan technisch-wetenschappelijk onderzoek. Als je je fiets mee wilt nemen op vakantie is het misschien handig om voor fietsendragers te gaan kijken.

In de loop der jaren werden verscheidene technische veranderingen doorgevoerd. In 1960 zag een nieuwe motor het levenslicht: 34 pk met een versterkte krukas, vergrote lagers, een nieuwe brandstofpomp-aandrijving, verbeterde stotterstangen en een nieuwe carburateur. Aan de buitenkant zag de motor er niet veel anders uit dan de originele motor 1937, maar de prestaties waren enorm verbeterd. De klanten verwachtten steeds dal er LU langzamerhand wel een nieuw model zou komen maar dat gebeurde niet. In 1960 waren de verkopen nog steeds goed dus … waarom zou Volkswagen veranderen? De wagens waren bijzonder betrouwbaar, economisch in het gebruik en nog steeds betaalbaar in aanschaf. Ze bleven bovendien hun waarde behouden, want een in 1950 gebouwde Volkswagen zag er aan de buitenkant min of meer eender uit als een exemplaar in 1960 was gebouwd.

Een grote Volkswagen

Onderdelen waren over de gehele wereld gemakkelijk verkrijgbaar en niet duur en dat gold ook voor de onderhoudsbeurten. Toch waren er nog steeds geruchten over een ‘grote’ VW Die kwam er ook, op 1 september 1961, in de vorm van de VW 1500 tezamen met een Kharmann-Ghia coupé. Beide hadden een 1,5 liter-viercilindermotor met luchtkoeling. Die motor produceerde 45 pk bij 3800 t.p.m. In 1961 werd de 5.000.000e VW gebouwd. Inmiddels was de productie van VW gestegen tot meer dan een miljoen voertuigen per jaar. Dat was te danken aan de kostbare en ultramoderne apparatuur, die deels uit Amerika en deels uit Engeland geïmporteerd word, maar ook aan het grotere aantal fabrieken en de geweldige organisatie. Een jaar later kwam de VW-Variant op de markt. De eerste buitenlandse werknemers – uit Italië – werden aangetrokken. VW bouwde Voor hen een eigen dorp. In het topjaar 1963 was een op de twee auto’s die door Duitsland geëxporteerd werden van VW afkomstig. Er kwamen nog meer nieuwe modellen: de VW 1500 S in sedan-uitvoering, de Variant en de Coupé. In 1964 werd de Stichting Volkswagen de Mexico, SA de CV ‘Mexico, in het leven geroepen. Op 26 oktober van datzelfde jaar kreeg de Duitse PTT haar 25.000e Volkswagen.
De vraag naar de door Porsche ontworpen wagens bereikte een nieuw hoogtepunt en er werd een fabriek geopend in Emden. In 1964 werd meer dan een miljard Mark aan salarissen uitbetaald aan werknemers. De Auto Union – voor 1945 gevestigd in het oosten van Duitsland – verhuisde naar West-Duitsland en oogstte bekendheid met de DKW- en Audi-automobielen. Het bedrijf nam uiteindelijk ook de NSU fabriek over, maar kwam later onder beheer van Mercedes (Daimler-Benz AG). Op 5 januari 1965 verkocht Mercedes Auto Union in zijn geheel – dus ook Audi en NSU – aan VW in Wolfsburg. Tot 1969 werden vele Kevers gemaakt bij de Auto Unionfabriek in Ingolstadt. In 1965 kwam de Fridolin op de markt – de VW 147 Transporter voor de Duitse PTT, met een koetswerk van de Westfaliafabriek. Enkele cijfers van het eind van 1964 zijn interessant om eens nader te bekijken. Omzet sinds 1945: 46,7 miljard DM. Export 22 miljard DM. Investeringen 4,3 miljard en betaalde belasting 4 miljard DM. Het laatste bedrag bewijst hoeveel waarde VW heeft voor de Duitse regering. In 1966 werd de Deutsche Automobil Gesellschaft GmbH opgericht, in samenwerking met Daimler-Benz AG. Doel was, nauw samen te werken op het terrein van onderzoek en ontwikkeling. Volkswagen AG beschikte inmiddels over een kapitaal van 750 miljoen DM. Er verscheen ook weer een nieuwe Volkswagen: de 1600 TL fastback.

DR. KURT LOTZ

Een hele reeks nieuwe Transporters werd in 1967 geïntroduceerd, maar op 12 april 1968 kreeg het bedrijf een zware klap te verwerken. Professor Dr. Heinrich Nordhoff, de dynamische en bijzonder bekwame VW-baas, stierf na een kort ziekbed, op de leeftijd van 69 jaar. Op 1 mei 1968 nam Dr. Kurt Lotz het roer van de immense autofabriek over. Drie maanden later verscheen de VW 411 op de markt. Het was een middenklasser in twee- en vierdeurs uitvoering. De nieuwe viercilindermotor leverde 69 pk. In november 1969 hadden 15 miljoen Volkswagens inmiddels de fabrieken verlaten.
In Zweden was sprake van een enorme verandering in het distributienet. Scania-Vabis, beroemd om zijn grote vrachtwagens en tot dat moment ook importeur van VW-producten, stootte de import af. Die werd overgenomen door de pas opgerichte ‘Svenska Volkswagen AB’ in Södertälje. Volkswagen AG Wolfsburg en de Porsche GmbH richtten op 11 maart 1969 een nieuwe maatschappij op voor de verkoop van sportwagens, de VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Twee maanden later begon VW met de bouw van een zesde Duitse fabriek (in Salzgitter Beddingen). Op 21 augustus 1969 werden de Auto Union GmbH en de NSU Motorenwerke AG in Neckarsulm samengevoegd tot de Audi-NSU Auto Union AG.

VOLKSWAGEN 411 E

Volkswagenwerke AG bezat 59,9% van de aandelen van dit nieuwe bedrijf. Niet lang daarna verscheen bij VW de nieuwe Volkswagen 411 E, met een 80 pk motor en elektronische brandstofinjectie.

Er werd een nieuwe Kever op de markt gebracht: de Volkswagen 1302, met een verbeterde wielophanging. In 1970 kwam de VW 1302 S met een 50 pk motor. Racen met geliefde sportwagenmerken uit het buitenland was veel duurder dan met een op de Volkswagen Kever gebaseerde sportwagen te gaan racen. Kijk op kameionline.nl/armsteunen voor de beste armsteunen voor je auto. Bovendien waren onderdelen van Volkswagen goedkoper dan speciaal voor de racerij gefabriceerde onderdelen. Daarbij waren ze in de meeste plaatsen in de Bondsrepubliek en in het buitenland te koop. Vergrote, speciale motoren voor racewagens bleken niet alleen duur te zijn, maar ook bijzonder kwetsbaar – veel kwetsbaarder dan de vergrote VW – productie motoren. Terwijl races met motoren als de 498 cc JAP en de Norton-eencilinder aan populariteit verloren, kwamen de races met VW-motoren steeds meer in trek. Bewijs daarvan was de formule V, die vanuit Amerika naar Europa overwaaide en die daarna werd opgevolgd door de formule super V. ln 1963 introduceerde Oettinger, een toonaangevend Duits ‘tuning’-bedrijf, de homologatie van de ‘grand tourisme’-versie. En toen de VW 1302 S op de markt kwam, bleek het een ideale wagen om voor sportieve doeleinden te worden omgebouwd. Veel tuners haalden meer dan 80 pk uit de motoren voor de eenzitters van de formule V. Beroemde coureurs, onder wie Jochen Rindt, Dr. Marco, Helmut Koinigg reden de wagens met veel succes. I n het voorjaar van 1971 werd de eerste race voor formule super-V-wagens gehouden op de West-Duitse Hoekenheimring. De motoren bereikten vermogens tot 140 pk. De wagens waren gebouwd door Bergmann, Fuchs, Royale, Lola, Horag, Motul en andere kleine producenten uit onder meer de Bondsrepubliek, Oostenrijk en Engeland. Niet slecht, als men bedenkt dat de productie versie van de VW 1302 S een 1584 cc-motor had en slechts 50 pk leverde bij 4000 toeren per minuut

Continue Reading